Blog
KTM 500E XC-DUAL-SPORT model 2021
2021 KTM 500EXC-DUAL-SPORT
KTM na nowo zdefiniował to, czym jest prawdziwy motocykl typu dirt, który pojawił się na
ulicach już w 2007 roku. Do tamtego czasu ktoś, kto poważnie myślał o jeździe po szlakach i
na wzgórzach, robił to na masywnym XL600 lub ociężałym i miękkim. KTM przeprojektował
podwójne sportowe koło. Jego maszyny były całkowicie oparte na wersjach terenowych,
wyposażone jedynie w to co wymagały przepisy. To było wtedy, gdy leciały pod radarem,
ale ten detektor stał się znacznie bardziej czuły, ponieważ liczba sprzedanych maszyn EXC
jest znaczna. Spełnienie wytycznych dotyczących cichszego i czystszego działania jest
brutalne. W zeszłym roku KTM wyszedł z całkowicie odświeżoną 500EXC-F, która była
lżejsza, lepiej się prowadziła i wydawała się pozbawiona urządzeń do usuwania smogu
znajdujących się we wcześniejszych modelach.
500EXC-F jest wyposażony w opony i przekładnie akceptowalne dla jeźdźca ulicznego. Jeśli
chodzi o moc, maszyna jest sprawna i działa czysto z dobrą dolną i średnią mocą. Tłumik jest
krótki, ale mocno wygłuszony, dzięki czemu jest cichy, ale tłumi powerband.
Nowa jednostka napędowa o pojemności 510 cm zawierała pojedynczą krzywkę górną, nową
kompaktową głowicę o konstrukcji czterozaworowej i sześciobiegową skrzynię biegów
Pankl. Ważący nieco poniżej 65 funtów jest najprawdopodobniej najlżejszym singlem typu
big-bore wśród motocykli typu Dirt. Jest to konstrukcja z krótkim prętem, która zapewnia
większą moc i wykorzystuje przeciwwagę liczoną bocznie, która sprawia, że ??KTM jest
bardzo odporny na wibracje. Sprzęgło działa za pośrednictwem układu hydraulicznego
Brembo, podczas gdy jednostka DDS wykorzystuje sprężynę membranową zamiast
oddzielnych sprężyn śrubowych, co również zmniejsza siłę ciągu. Rozrusznik jest
produkowany przez Mitsubę; jest bardzo kompaktowy i niesamowicie mocny, co umożliwia
szybkie i natychmiastowe uruchomienie. W maszynie nie ma kickstartera.
Chłodnice są zamontowane blisko środka ciężkości, są niższe o 12 mm i wyposażone w
technologię CFD, która zapewnia optymalną temperaturę silnika. Wykorzystuje dystrybutor
Delta, który jest zintegrowany
do ramy w celu wydajnego przepływu z głowicy cylindrów do chłodnic. Jest również
wyposażony w wentylator chłodnicy, który włącza się, gdy silnik jest zbyt gorący.
Z wtryskiem paliwa, 500EXC-F wykorzystuje system zarządzania silnikiem Keihin z 42-
milimetrowym korpusem przepustnicy i uszczelnionym ECU, który zapewnia różne mapy dla
każdego biegu, w zależności od sygnału wejściowego z czujników. W dziale wydechowym
maszyna ma wreszcie zdejmowaną rurę środkową (o wiele łatwiej można usunąć
amortyzator), a teraz wykorzystuje czujnik O2 w kolektorze. To sprawia, że ??jest to system
EFI z zamkniętą pętlą, umożliwiający ECU modyfikowanie tabeli paliwowej na podstawie
odczytów z czujnika O2.
Z tyłu tłumik przypomina jednostki stosowane w XCF-W, ale z dodatkowym ekranem na
końcu wydechu. Tłumik jest krótki, dość mocny i śmiesznie ukradkowy. Możesz zdjąć
zaślepkę, ale ostatnia przegroda jest zamocowana na swoim miejscu. KTM montuje zawór
kontaktronowy do wlotu powietrza (między filtrem powietrza a korpusem przepustnicy),
który ma pomóc stłumić poziom decybeli.
Czujnik O2 w kolektorze działa dobrze (uzyskuje dobre wartości paliwa ECU), a wentylator
chłodnicy to plus w trudnym terenie.
Ta maszyna otrzymała te same ulepszenia ramy, nadwozia i silnika, co motocykl
motocrossowy z 2019 roku. Pod względem zawieszenia pasuje do widelca WP Xplor o
średnicy 48 mm. To dzielony widelec, w którym każda strona jest wyposażona w sprężyny,
ale ma oddzielne funkcje tłumienia. Tłumienie kompresji znajduje się po lewej stronie, a
tłumienie odbicia po prawej stronie. Regulacja odbywa się za pomocą pokręteł na rurach
widelca. Widelec ma zaktualizowany tłok z zaworem środkowym, zapewniający bardziej
spójne tłumienie, a także nowe górne nakładki widelca i regulatory zatrzaskowe dla
łatwiejszej regulacji dzięki nowej kolorystyce i wzornictwu graficznemu. Celem
zaktualizowanych zaworów jest utrzymanie przedniego końca wyżej, aby uzyskać lepszą
kontrolę i lepszą odporność na dolne.
Amortyzator PDS WP jest lekko zaworowy i lubi warunki na szlaku. Brakuje płyty ślizgowej.
Na podwórku tylne zawieszenie wykorzystuje amortyzator WP Xplor z bezlinkowym tylnym
zawieszeniem PDS (progressive damping system). To była podstawa na linii off-road KTM.
Konstrukcja PDS jest lżejsza i zapewnia łatwiejszą konserwację oraz dobry prześwit.
Amortyzator ma nowe zawory i udoskonalenia drugiego tłoka dla lepszej odporności na dno.
Wykorzystuje progresywną sprężynę i ma regulowane zatrzaski tłumiące kompresję i odbicie
przy wysokiej i niskiej prędkości.
Podobnie jak w przypadku całej linii KTM, piasty są obrabiane CNC i są połączone z
obręczami Giant. Nypel szprychy jest mocniejszy i wymaga mniej konserwacji. Oba hamulce
pozostają Brembo i są uważane za liderów w swojej klasie pod względem czucia i siły
hamowania. Opony to Continental TKC80 – nie jest to silny gracz w naszych brudnych
umysłach. Kierownice Neken (stożkowe wybrzuszenie, bez poprzeczki) z regulacją w
czterech pozycjach. Potrójne zaciski są odlewane (nie obrabiane CNC), a uchwyty są
blokowanymi ODI.
Z nadwoziem EXC wygląda jak najnowszy motocykl motocrossowy, ale ze światłami i
wyposażeniem DOT. Zbiornik paliwa jest większy (2.25 galona w porównaniu do 1.6 litra), a
osłony przednie są wyposażeniem standardowym. W przeciwieństwie do motocykla
motocrossowego, na kierownicy nie ma przełącznika mapy, nie ma kontroli trakcji ani trybu
startu.
Ważący nieco poniżej 245 funtów, 500EXC-F jest wagą piórkową w świecie dual-
sportowym. To mniej więcej tyle samo, co YZ450F, co jest jednym z powodów, dla których
jest tak łatwy w prowadzeniu po trudnym terenie. Po pierwsze, opony są prawie
bezwartościowe w terenie, a maszyna nie jest wyposażona w blokady felg. Właściwa guma,
grube dętki i blokady obręczy będą się pienić na wadze od 4 do 5 funtów. Jeśli w przyszłości
czeka Cię jakaś poważna jazda terenowe, sugerujemy zmianę 48-zębowej zębatki na 50-
zębową tylną zębatkę. To wciąż wydaje nam się wysokie. Próbowaliśmy obniżyć frontową 14
do 13, ale okazało się to zbyt dużą zmianą. Ostatecznie, dla poważnych off-roadów
połączonych z bardzo okazjonalnymi wypadami na ulicę, idziemy na kombinację 14-52.
Moc jest subtelna i tak dziwnie cicha, że ??prawie denerwuje. Ze standardowymi przerzutkami i
oponami, najpoważniejszą rzeczą, jaką otrzymaliśmy, była jazda przeciwpożarowa i zabawa
na niektórych trasach podobnych do Disneylandu. Kiedy już założyliśmy jakąś poważną
gumę DOT (przetestowano zarówno Bridgestone E50, jak i MotoZ) i przykręciliśmy zębatkę
z 50 zębami, sytuacja radykalnie się poprawiła. Działa bardzo czysto, nie ma dużych
przebojów i ładnie pasuje do bardzo niewielu płomieni lub straganów. Większość ciągu jest
nisko, z dość mocną średnicą. Jak w przypadku każdego dużego czterosuwu, lubimy nosić jak
najwyższą przerzutkę, która rozluźnia zawieszenie i pozwala na śledzenie roweru. Ale
pozostań tutaj niezłomny, 500 EXC działa po szczupłej stronie rzeczy i będzie kaszleć
nieumyślnie, gdy spróbujesz go za dużo dźwigać. Naciąg i czucie sprzęgła są naprawdę
dobre. Przepustnica jest lekka z niewielkimi wibracjami. To pozostawia niedosyt. Od dawna
off-roadowcy pomyślą o wydobyciu z niej większej mocy, ale najważniejsze jest to, że poza
cichym warczeniem silnika, maszyna jest bardzo godna uwagi.
W dziale obsługi bardzo mile widziana jest umiejętność poruszania i poruszania dużym
motocyklowym szlakowym 500. EXC-F jest łatwy w zarządzaniu i manewrowaniu. Na szlaku
tańczył całkiem ładnie. Oba końce zawieszenia są bardzo miękkie. Przód jest nieco słabszy
podczas hamowania, a każdy, kto przesuwa liczby na skali powyżej 180 funtów, będzie
potrzebował sztywniejszych cewek. W standardowym stroju gryzie w jeździe po szlaku, kuli
się przy okrzykach i trochę wariuje przy wyższych prędkościach, gdy teren staje się
nieprzyjazny. Mimo to konfiguracja zawieszenia jest jednym z tych obszarów, które można
łatwo dostosować, choć nie można ich tanio wykonać.
Plusy to podnóżki i łańcuch X-ring. Minusem jest brak płyty ślizgowej. Lusterka są ładne do
użytku ulicznego, ale bezwartościowe, gdy jeździsz w terenie. Zaplanuj zdobycie składanych
lusterek Doubletake; są dobre na drogę i ziemię.
Każdego roku opłakujemy nisko wiszącą tablicę rejestracyjną i to, jak pod przymusem zostaje
wessana do tylnego koła. Cóż, w tym roku pojechaliśmy na Nevada 200, przejechaliśmy
około 150 mil sękatej pustyni Nevada i nie mieliśmy z tym żadnych problemów. Na czas
jazdy zmieniliśmy tłumik, używając fabrycznego tłumika Husky FE501, który odzwierciedla
standardową jednostkę, z wyjątkiem małej płyty końcowej. Był naprawdę cichy i zapewniał
niezły przyrost mocy od środka do góry.
Prawie każdy zawodnik, z którym rozmawialiśmy, chciał wiedzieć, jak uzyskać większą moc.
Zgodnie z prawem, jako maszyna uliczna, jest to strefa zakazana. Znani są hardkorowi off-
roadowcy, którzy usuwają zawór kontaktronowy airbox, pasują do mapowalnego modułu
ECU i zmieniają tłumik na taki, który ma lepszy przepływ. Zapewnia to znaczny przyrost
mocy, ale ponownie zmienia legalną postać maszyny na motor do jazdy po torze.
Konsumpcja paliwa była niesamowita. Przejechaliśmy ponad 30 mil na galon w trudnym
terenie, a na normalnych trasach dwusportowych i szosie osiągnęliśmy 75 mil na zbiorniku
paliwa. Licznik przebiegu działał dobrze, choć jest trochę mały. Ma sporo dobrych funkcji.
Nigdy nie straciliśmy kierunkowskazu. Podpórka jest doskonała i schowana. Kierownice są
wygodne i ergonomicznie regulowane, a uchwyty ODI są płaskie.
Ta maszyna będzie wymagała bardzo niewiele, abyśmy byli nią zafascynowani. Planujemy
wykonać pewne prace związane z zawieszeniem. Nie ma żadnych kanistrów ani urządzeń,
które musimy usunąć, a my rozpoczniemy poszukiwania legalnych zysków. Zmieścimy się na
niektórych cieńszych przełącznikach kierownicy, ponieważ w nieruchomości jest ciasno, i na
pewno zamontujemy urządzenie GPS Trail Tech na niektóre z naszych nadchodzących
przygód dual-sportowych. Dla jeźdźca , który chce wyjechać z garażu i jeździć gdzie chce,
nie ma nic lepszego