Blog
KTM 450XC-F
Niektóre motocykle ciężko jest sklasyfikować. 2021 KTM 450XC-F nie jest jedenym z nich.
Właściwie to bardzo wyspecjalizowany pojazd. Mylące jest to, że idealnie pasuje do wielu
kategorii. Po pierwsze, jest to najbardziej zaawansowany motocykl pustynny firmy KTM,
który zdobył więcej National Hare & Hounds niż jakikolwiek inny motocykl w najnowszej
historii. To także uczestnik Grand Prix Zachodu, który obecnie nosi tablicę numer jeden w
WORCS. A jeśli spojrzysz na zawodników o wysokich rangach na torach MX w całej
Ameryce, zobaczysz, że jest to powszechnie używane w motocrossie. Gdybyś musiał
wymyślić jedną etykietę, najdokładniej byłoby nazwać 450XC-F wyścigowcem.
Dokładniejsze określenie może być problemem. Osłony przednie należą do udogodnień
terenowych, które znajdują się w XC-F.
FORMUŁA
Nie jesteśmy pewni, kiedy powstał tytułowy „Motocykl terenowy do jazdy po zamkniętej
trasie”, ale w końcu się do niego przyzwyczajamy. Producenci musieli wymyślić jakąś datę,
aby opisać pojazd, który ma być używany w tradycyjnych imprezach terenowych, takich jak
wyścigi pustynne i enduro, ale nie odpowiada rządowej definicji motocykla terenowego.
Według US Customs, Environmental Protection Agency i jednego konkretnego stanu,
prawdziwy motocykl terenowy musi spełniać normy emisji i dźwięku. Jako pełnokrwisty
pojazd wyścigowy, 450XC-F nie spełnia tych kryteriów, więc znajduje się w eterze pomiędzy
motocyklami terenowymi a motocyklami crossowymi.
KTM 450XC-F jest bardzo blisko spokrewniony z motocrosserem 450SX-F. Faceci z pustyni
i zawodnicy Grand Prix mają bardzo podobne potrzeby jak kierowcy MX. Wydajność
znajduje się na szczycie listy. W grę wchodzą moc, zawieszenie i niewielka masa całkowita,
podczas gdy światła, oprzyrządowanie a nawet cichy wydech niekoniecznie są priorytetami.
W przypadku 450XC-F receptą KTM było rozpoczęcie od motocrossu i zmiana kilku rzeczy:
- Zwiększona pojemność paliwa
- (2.25 galona z 1.8)
- Miększe ustawienia zawieszenia
- 18-calowe tylne koło
- Opony Dunlop AT81
- O-ringowy łańcuch
- Ochraniacze
- Mapowanie
- Kickstand
Jeśli jeździsz po obszarach, w których wymagane są chwytacze iskier, będziesz musiał
odnieść się do rynku części zamiennych. XC-F ma ten sam tłumik, co wersja motocross.
Funkcje, które są takie same, jak w 2021 KTM 450SX-F, zaczynają się od silnika i
wszystkiego, co w nim jest. Wszystkie komponenty związane z mocą w silniku z jedną
krzywką górną są takie same, podobnie jak w pięciobiegowej skrzyni biegów. Ma również
dokładnie taki sam tłumik jak SX-F bez iskiernika lub dodatkowych środków tłumiących. W
2021 roku KTM przedstawił nowe mapowanie dla dwóch krzywych osadzonych w
podstawowym ECU. Po lewej stronie znajduje się przełącznik zamontowany na kierownicy,
który umożliwia wybór między mapą pierwszą a bardziej agresywną mapą drugą, a także
włączanie i wyłączanie kontroli trakcji. Możliwe jest także przełączenie motocykla w tryb
uruchamiania za pomocą tego samego przełącznika, co jest funkcją ograniczającą obroty do
momentu włączenia trzeciego biegu lub zmniejszenia przepustnicy.
Najbardziej istotną zmianą w modelu na 2021 rok jest wewnętrzna konstrukcja widelca
pneumatycznego WP Xact. Ma nowy tłok i to co najlepiej opisać jako środkowy zawór. Ma
również neoprenową poduszkę dolną zamiast starej hydraulicznej oraz regulator kompresji,
który nie wymaga użycia śrubokręta. WP jest widelcem pneumatycznym, który przetrwał
tylko dlatego że zawsze był najlepszy. Projekt jest sprytny i prosty. Gdy widelec się ściska,
odsłania przejście, które teraz zyskało nowy kształt, ładujące komorę równoważącą. Działa to
w przeciwieństwie do głównej komory powietrznej, gdy widelec się kończy. Jest tylko jedna
komora powietrzna, o którą musi się martwić użytkownik. Znajduje się w lewej nodze
widelca, a wszystkie zatrzaski znajdują się po prawej stronie.
KTM dokonał również pewnych zmian w amortyzatorze i mimo że połączenie jest takie
samo, nowe uszczelki zapewniają znacznie mniejsze tarcie. Istnieją również różnice w
zaworach między SX-F i XC-F.
450XC-F waży 236 funtów. To 3 funty więcej niż model SX-F. Dodatkowy ciężar znajduje
się w podpórce, osłonach dłoni i oponach.
We wczesnych dniach modeli KTM XC-F niektórzy kierowcy po prostu nie rozumieli
motocykla. Kiedy został sprzedany facetom z off-roadu, którzy spodziewali się łagodnego,
puszystego motocykla przeznaczonego do jazdy po szlakach, byli oni bardzo zdziwieni. Na
ciasnych trasach okazało się że moc uderzyła zbyt mocno, zawieszenie było zbyt sztywne,
zgasło, przegrzało się i miało ogólnie zrzędliwy charakter. Jeźdźcy, którzy to rozumieli, nie
mieli takich problemów. Na domiar złego był to jedyny terenowy 450 oferowany przez KTM
od kilku lat. Jeśli chciałeś czegoś bardziej godnego szlaku, musiałeś sięgnąć po linię dual-
sport. Od zeszłego roku to się zmieniło. KTM 450XCF-W został zaoferowany chętnym do
jazdy po szlakach, dzięki czemu XC-F może być motocyklem wyścigowym.
Prawdę mówiąc, nie musisz być kierowcą wyścigowym, aby docenić XC-F, ale musisz mieć
mentalność kierowcy. Oznacza to, że musisz docenić fakt że jest to bardzo mocny motocykl.
XC-F konkuruje z każdym motocyklem motocrossowym na rynku, nie zdradzając niczego w
zakresie samego przyspieszenia ani maksymalnej prędkości. Jak na standardy MX, moc jest
również bardzo płynna. Jest nieco bardziej mięsisty w górnym zakresie obrotów, ale motocykl
nadal nie jest bestią, jeśli jesteś przyzwyczajony do tradycyjnych motocykli 450 MX. Bestia
pojawia się tylko wtedy, gdy wlączysz pierwszy bieg w technicznym terenie. Nawet
zachodnie GP’s, takie jak WORCS i NGPC, często zapewniają na swojej trasie jedną lub
dwie sekcje skał lub przeszkód EnduroCross. Wtedy musisz umiejętnie używać sprzęgła, aby
uniknąć przeciągnięcia lub wpadnięcia w kłopoty, podobnie jak w przypadku każdego
motocykla motocrossowego. Powiedziawszy to, 450XC-F jest prawdopodobnie lepiej
przystosowany do tego typu jazdy niż jakikolwiek inny motocykl o tak dużej mocy.
Masz możliwość kontroli trakcji, aby nieco zmodyfikować dostarczanie mocy. Nie
spodziewaj się tu cudów, ale kiedy spodziewasz się błotnistych warunków, może się to
przydać. Należy jednak unikać tego w głębokim piasku i podczas wspinaczki górskiej z
kumplami. W takich sytuacjach zbyt mocno tłumi moc i zabija obroty.
Zatwierdzenie widelców pneumatycznych jest prawdopodobnie najniższe w historii. Wyścigi
terenowe na zachodzie to największy koszmar każdego tunera zawieszenia. Wyścig na
pustyni może mieć kilometry szerokich wyskoków na pierwszej pętli i ciasnych, kamienistych
kanionów na drugiej. Teoretycznie możesz regulować ciśnienie powietrza między pętlami,
chociaż musiałbyś mieć dość dobre informacje z wyprzedzeniem o kursie. Zalecane ciśnienie
145 psi jest świetnym punktem startowym do wyścigów Grand Prix opartych na motocrossie
i szybkich wyścigów pustynnych. Jeśli masz czas na testy w terenie, na którym spodziewasz
się jazdy, możesz łatwo wybrać zawieszenie XC-F. Po pierwsze, użyj opaski zaciskowej na
nodze widelca aby określić ile czasu potrzebujesz. Dostosuj ciśnienie, aż wykorzystasz
prawie cały skok - pozostaw mniej niż cal dla twardych spodów. Następnie użyj tłumienia
kompresji, aby było wygodniej. Kiedy XC-F jest dobrze skonfigurowany, jest wspaniały.
Zmiany na 2021 r. zapewniają większą zgodność w zakresie niestabilności niż kiedykolwiek
wcześniej. Istnieją również wyraźne ulepszenia w tylnym zawieszeniu. Jak zawsze łatwiej jest
regulować zawieszenie na torze motocrossowym niż w terenie, ponieważ warunki ku temu
są tam korzystniejsze. Amatorskie ustawienia MX nie różnią się zbytnio od pustynnych.
Są jeźdźcy którzy pasują idealnie do jazdy na modelu KTM 450XC-F. Większość jeźdźców
450XC-F mieszka na zachodzie Stanów Zjednoczonych, chociaż niektórych z nich można
spotkać w wyścigach GNCC na wschodzie. Należy przyznać że moc w motocyklu jest
ekscytująca bez względu na to, gdzie jeździsz. KTM 450XC-F oferuje wszystko, czego
chcesz, bez konieczności rezygnacji z zbyt dużej ilości tego, czego potrzebujesz.