Blog
MONTESA PONAD 75 LAT HISTORI FIRMY
MONTESA HISTORIA FIRMY
Wyprodukowany w 1944 roku przez Pedro Permanyera i Francisco Bulto, pierwszy prototyp
Montesy został zbudowany na podstawie ówczesnych francuskich modeli Motobecane. W
pierwszym roku jego istnienia sprzedano 22 egzemplarze motocykla nie posiadającego
tylnego zawieszenia oraz napędzanego dwusuwowym silnikiem o pojemności 93 cm3.
Sprawy wyglądały tak obiecująco, że Permanyer i Bulto zawarli umowę. Jako następcę
poprzedniego modelu, Senor Bulto zaprojektował nowego roadstera 125 cm3, który był
testowany w wielu popularnych wówczas w Hiszpanii rajdach typu trail i semi-enduro.
Model ten stał się fundamentem wysiłków ISDT w 1951 roku. We wczesnych latach
pięćdziesiątych Montesa rozpoczęła starty udział w wyścigach drogowych motocykli o
pojemności 125 cm3. Mszyny te posiadały sześciobiegowe, przykręcane skrzynie biegów, w
konstrukcji pół-jednostkowej, ze wszystkimi biegami pracującymi na łożyskach igiełkowych.
W 1956 roku Montesa 125 były bardzo konkurencyjne i zajęły drugie, trzecie oraz czwarte
miejsce w wyścigu Ultra-Lightweight na Isle of Man TT. Najbardziej udanym motocyklem
ulicznym Montesa lat pięćdziesiątych był Brio 80, którego wyprodukowano ponad 12 000
sztuk. Sukces Brio i innych modeli doprowadził do otwarcia nowej, większej fabryki w
Espluges de Llobregat. Nadchodziły gorsze czasy. Kryzys w hiszpańskiej gospodarce zmusił
Permanyera do ograniczenia działalności wyścigowej. Permanyer chciał wycofać się z
uczestnictwa w wyścigach drogowych, ale Bulto nalegał, aby pozostać. W maju 1958 r.
główny projektant Bulto wyjechał, zabierając ze sobą kilku kluczowych pracowników
Montesy. Permanyer stracił nie tylko genialnego projektanta w osobie Bulto, ale także jego
30% udział w firmie.
Na szczęście dla obu przedsiembiorców, sytuacja gospodarcza w Hiszpanii zaczęła się
poprawiać. Permanyer awansował wszechstronnego motocyklistę Pedro Pi ze stanowiska
kierownika testowego na stanowisko głównego inżyniera ds. Rozwoju. Leopold Mila został
dyrektorem technicznym a syn Permanyera, Javierem, miał być asystentem sportowym. Od
razu rozpoczęto prace nad zaprojektowaniem zupełnie nowego silnika o pojemności 175 cm3,
który do roku 1960 stał się jednostką napędową najnowszego sportowego roadster Impala.
Silnik ten stanowił podstawę przyszłych jazd próbnych firmy oraz maszyn motocrossowych.
Aby promować sprzedaż tego modelu, motocykle Impala zostały przetransportowane do
Afryki, gdzie pokonały ponad 12 000 mil terenu, w większości off-road. W tym samych
czasie w Hiszpanii Pi był zajęty wygrywaniem mistrzostw Hiszpanii w motocrossie i
wyścigach szosowych oraz pracami nad nową wersją 250 cm3. Po wprowadzeniu na rynek w
1965 r. silnik 250 stał się kamieniem węgielnym przyszłego sukcesu firmy. Został
zamontowany na nowym scramblerze 250 Scorpion, a Pi ponownie wygrał mistrzostwa
Hiszpanii w 1966 roku. Sportowy roadster z podobnym silnikiem wygrał 24-godzinny
długodystansowy wyścig drogowy w Barcelonie. W 1967 roku pojawiły się pierwsze modele
testowe MontesY. W 1967 roku pojawiły się pierwsze modele testowe Montesy, a w roku
1968, Pi wygrał Spanish Trials Championship
Po dodaniu tego tytułu do wyścigów drogowych i sześciu tytułów motocrossowych, Pi
zakończył starty w oficjalnych zawodach, aby poświęcić całą swoją energię na rozwój
motocykli. W następnej dekadzie Montesa odnotowała bezprecedensowy wzost popularności
na całym świecie i należy pamiętać, że w przeciwieństwie do Bultaco, Montesa wysyłała
tylko niewielki procent swojej produkcji do Stanów Zjednoczonych, koncentrując się głównie
na rynku europejskim. Modele Trials były oferowane w wielu różnych rozmiarach 25, 49,
125, 175, 250, 348 i 349, podobnie jak motocrossy 125, 175, 250, 360 i 414. Obejmowało to
również linię modeli ulicznych i Enduro. W 1973 roku została wypuszczona VR (Vekhonen
Replica), która ustanowiła standard dla motocykli wyprodukowanych w roku 1974, podobnie
jak 348 Cota w 1976 roku. W 1980 roku Ulf Karlsson wygrał World Trials Championship
namotocyklu Cota.
W 1981 roku niepokoje gospodarcze w Hiszpanii stały się problemem dla wszystkich
producentów motocykli. Strajki i kurczący się rynek sprawiły zę Montesa pozostała jedynym
koncernem na rynku i potrzebowała znacznego napływu kapitału w celu przetrwania.
Pożyczka rządowa oraz akcje sprzedane Hondzie (w celu stworzenia europejskiej bazy
produkcyjnej dla ich włąsnych motocykli przeznaczonych dla ludzi dojeżdżających do pracy)
pomogły w kontynuacji produkcji. Rzeczywiście, jedną z klauzul rządowych było to, że
Honda zagwarantuje nieprzerwalność produkcji. Honda była przygotowana do gromadzenia
zapasów motocykli testowych i sprzedawania ich ze stratą, starając się dotrzeć do bardziej
dochodowego rynku motorowerów w Europie i ominąć restrykcyjne cła importowe.
W lipcu 1985 roku miała miejsce poważna reorganizacja i firma otrzymała pokazną sumę
pieniędzy od Hondy. Do tej pory zaoferowano tylko dwa modele próbne, a siła robocza
zmniejszyła się do zaledwie 152 pracowników. W lipcu 1986 roku doszło do dalszych ruchów
finansowych między Hondą, rządem Hiszpanii i rodziną Permanyer, co doprowadziło do tego,
że Honda kupiła większość pozostałych udziałów rodziny Permanyer. Honda miała teraz 85%
udziałów i wydała kolejne 5 milionów dolarów na modyfikację i unowocześnienie fabryki.
Montesa był aktywny w zawodach World Trials w lat 80-tych i 90-tych. Mimo ograniczenia
oferty do tylko jednego modelu, kierowcy tacy jak były mistrz świata Eddy Lejeune i
Andrew Codina osiągali w połowie 80-tych bardzo dobre rezultaty jeżdżąc na motocyklu
Cota. W latach 1992-93 wyprodukowano Cota chłodzoną cieczą, który miał być ostatnim z
„prawdziwych” motocykli marki Montesa. W 1994 roku wprowadzono model 314R. Ten
model był wyposażony w silnik oraz wiele innych komponentów Hondy. Marc Colomer
prowadząc motocykl Montesa zdobył tytuł mistrza świata w 1996 roku, natomiast 315R
pojawił się na początku 1997 roku. Ten model Coty był dostępny przez 7 lat i został
ostatecznie zastąpiony przez zupełnie nowy, zaawansowany technicznie czterosuw Cota 4RT.
Historia Montessa w USA
Kimball, później znany jako „Pan Montesa”, założył Montesa Motors Inc. i sprowadził
motocykle Montesa do Stanów Zjednoczonych, jako wyłączny dystrybutor Montesa w USA.
Kim napisał kiedyś małą „historię”, która została włączona do podręcznika sprzedawcy:
„Wraz z siostrą siedząc przy kuchennym stole planowaliśmy założyć firmę i importować
motocykle oraz przeznaczone do nich części. Siostra wykonywała telefony, udając studentkę
piszącą pracę magisterską - aby dowiedzieć się, co wiązałoby się z założeniem firmy w
kwestiach takich jak uzyskanie chodzi licencji itp.
W 1963 r. pojechałem na wschodnie wybrzeże na targi motocyklowe Laconia w New
Hampshire, zabierając 175 cm3 Scramblera i 175 cm3 Impalę (10 KM) - z których
sprowadziliśmy tylko 5. Przejechałem 12 000 mil w teście drogowym, który fabryka
przekazała Impali. zwycięstwa 175 cm3 Scramblera (Bill Messer i ja braliśmy udział w
wyścigach pustynnych w południowej Kalifornii i zajęliśmy 5 miejsce). Udało mi się założyć
trzy przedstawicielstwa handlowe, wróciłem do LA, następnie pojechałem do Oregonu i
Waszyngtonu i założyłem cztery lub pięć przedstawicielstw handlowych w tej dziedzinie i w
ten oto sposób zaczęliśmy się rozwijać.
„Odbyłem dwie wizyty w fabryce w Barcelonie w Hiszpanii. Zainteresowali się oni rynkiem
amerykańskim i są bardzo zainteresowani zbudowaniem najlepszego na świecie lekkiego
motocykla”.
Montesa Motors rozpoczęła działalność jako spółka komandytowa przez pierwszy rok,
później, przekształciła się do Montesa Motors, Inc. Pierwotnymi komandytariuszami byli
siostra i szwagier Kima, Harold i Renee Wooley; brat i szwagierka Harold i Marianne
Kimball; siostra i szwagier, Richard i Nada Eastwood; Milton i Betty Page.
Jednak zawsze była to firma rodzinna. Przez lata ojciec Kima, obie siostry szwagier, brat,
syn, córka, siostrzenice i siostrzeńy zaangażowani byli w działalność firmy. Jego siostra,
Renee Wooley, była księgową, jego siostra Nada Eastwood była księgową w dziale części,
jego szwagier, Richard Eastwood, był kierownikiem sprzedaży i od początku był aktywny w
tym biznesie.
Brat Kima, Harold Kimball, przyszedł do pracy jako dyrektor generalny i zajmował się
wszystkimi sprawami korporacji, nadzorowaniem pracowników, opracowywaniem
kontraktów dla dealerów, kontraktami zawodników, późniejszymi kontraktami handlowców i
nadzorowaniem ich działalności oraz rozwiązywaniem problemów związanych z wysyłką do
dealerów. Później Dan Gurney, słynny kierowca wyścigowy, zainteresował się tym; został
akcjonariuszem korporacji; a później sprowadził Johna Kluga; i ci dwaj odegrali głównie
kluczową rolę w uzyskaniu finansowania na dużą skalę z Orange County Bank w celu
składania dużych zamówień od Permanyer, Inc. w Hiszpanii. (Bezpośrednimi kontaktami z
fabryką byli Modesto Sole i Javier Jordi.) Ponadto udziałowcami byli Ritchie Ginther, Phil
Hill, a później Mickey Thompson.
Kim najpierw założył firmę w garażu, a następnie w małym sklepie przy Western Ave w Los
Angeles. Później przeszedł do większego obiektu przy Beverly Blvd. z pełnym działem
części.
Powstała ogólnokrajowa sieć ponad 350 dealerów. . Wielu z tych dealerów zostało
założonych osobiście przez Kim Kimballa podczas podróży, wielu pocztą; a później niektórzy
przez sieć sprzedaży (handlowcy podróżujący po kraju). Wielu przybyło w wyniku wydarzeń
promocyjnych i reklamy.
Kim był pomysłodawcą sloganu „Viva Montesa”. Jest także autorem sloganu „Wheeler
Dealer” dla biuletynów przeznaczonych dla przedstawicielstw handlowych dotyczących
bieżących wydarzeń w Montesie. Richard Eastwood napisał wiele z tych biuletynów, a także
przyczynił się do znacznej części kampanii reklamowej oraz współpracował z agencjami
reklamowymi które zostały później zatrudnione.
Kim był utalentowany w promocji i reklamie. Był bezpośrednio odpowiedzialny za pierwsze
dwustronicowe kolorowe reklamy na rozkładówkach w Cycle World Magazine,
wykorzystujące radykalne czarne tło oraz kolor. Zlecił także wyprodukowanie i sprzedanie
tysięcy koszulek „Viva Montesa”, bluz, kalkomanii itp.
Podczas wydarzeń promocyjnych on i jego Montesa pojawiali się w czasie pierwszych
dwóch lub trzech minut programu telewizyjnego Smothers Bros. Wjechał on do miasta,
wzdłuż korytarzy, podszedł do mikrofonu i zatrzymał się na scenie u boku Dicka Smothersa.
Sprawił również że motocykl Montesa Cota pojawi się w filmie: „W każdą niedzielę”.
W zawodach takich jak Mint 400, gdzie Steve Kirk zajął trzecie miejsce w klasie 360 ??cm3.
Eddie Mulder jeździł na Montesie na wielu imprezach, uczynili to również John DeSoto,
Mike Runyard, Ron Nelson, Tim Hart. Swede Savage jechał na motocyklu Montesa w Ascot.
W tym samym wyścigu brał udział Kenny Roberts a dokonał tego w swoim pierwszym roku
startów.
Motocykle Montesa były używane w filmie Johna Waynea „Big Jake” oraz w „Freebie and
the Bean” z Jamesem Caanem w roli głównej. Steve McQueen był również posiadaczem
motocykla marki Montesa. Legenda baseballu Hank Aaron, gwiazda filmowa Bill Shatner i
wiele innych celebrytów jeździła na motocyklach Montesa. Maszyna tej firmy została
podarowana Neilowi ??Armstrongowi! Permanyer i Modesto Sole bardzo chcieli przekazać
Armstrongowi jedną z maszyn. Harold Kimball napisał list do pana Armstronga który pózniej
do niego zadzwonił. Potwierdzono, że jeśli się zgodzi, nie będzie to rekomendacja produktu i
nie będzie można jej użyć do promocji. Pod tymi warunkami Armstrong zgodził się z
przyjemnością. Kim Kimball wręczyła sławnemu Amerykaninowi motocykl.
Kimball i Montesa Motors były także pierwszymi którzy sponsorowali młodych
motocyklistów takich jak John DeSoto i Ron Nelson. Osiągnęli oni wszystko w klasie 250
cm3 oraz 360 cm3. Kim był także sponsorem Petera Lampuu przez Competition Cycle
Center w Willimington w stanie Massachusetts i został mistrzem Wschodniego Wybrzeża
(Kim był właścicielem firmy o nazwie „Racers Infinity”)
We współpracy z Danem Gurneyem i Joe Parkhurstem, redaktorem Cycle World Magazine,
założył American Moto-Cross Team (AMXT), w celu wysłąnia „American Team” do udziału
w europejskich wyścigach motocyklowych a zostało to sfinansowane z darowizn publicznych.
Jezdzcami którzy brali udział w tym wydarzeniu byli Ron Nelson i John Desoto.
Steve Kirk i Kim Kimball ścigali się później z Baja i Kim ustanowili rekord z Tijuany do La
Paz a dokonali tego tylko jadąc tylko we dwoje.