Blog
HUSQVARNA FE501 model 2021
2021 HUSQVARNA FE501
Zielono-naklejkowe motocykle terenowe stają się rzadkością ze względu na coraz ostrzejsze wymagania, które
są wprowadzane każdego roku w celu spełnienia norm emisji w stanie Kalifornia w USA. W przeszłości
zawodnicy szukający konkretnej maszyny terenowej nie mieli wielkiego wyboru. Mogli rozebrać motocykl,
wybrać trasę z czerwoną naklejką lub poradzić sobie z cięższymi oferowanymi maszynami. Na szczęście czasy
się zmieniają, ponieważ kilku producentów podniosło swój poziom i przełożyło swoją technologię na legalną
maszynę tylko do jazdy w terenie.
Husqvarna wprowadziła swój FE501 w 2020 roku. Było to duże i kosztowne zobowiązanie, ponieważ
oferowanie legalnego motocykla terenowego w USA oznacza, że ??idzie on pod kontrolę EPA. Dlatego musi
przejść testy emisji i hałasu, które są prawie tak rygorystyczne, jak te dla motocykli ulicznych. Historycznie ma
to zły wpływ na osiągi, a to doprowadza do szaleństwa pełnoetatowych motocyklistów terenowych. Na szczęście
jest wystarczająco dużo popytu na, wszechstronne, zbalansowane i szeroko napędzane maszyny. W rezultacie
tego Husqvarna, wraz z KTM oczywiście, ostro wkroczyła do gry.
Wprowadzony w 2020 roku FE501 był zupełnie nową maszyną, od przeprojektowanego silnika po podwozie,
zawieszenie i nadwozie. W 21 było kilka zmian, ale zajrzyjmy do wnętrza maszyny.
Jednostka napędowa ma 510 cm, SOHC, sześciobiegową konstrukcję z wtryskiem paliwa, która jest znacznie
lżejsza niż poprzednie jednostki. Ma nowe wałki rozrządu, nową głowicę, zaktualizowany wtrysk paliwa i
przerobione obudowy silnika — wszystkie te ulepszenia zmniejszają wagę silnika. Nowy, lekki tłok typu box-in-
box firmy König wykorzystuje o 11.7 procent lżejszy sworzeń tłokowy, co zapewnia większą wydajność i
mniejsze wibracje. Stopień sprężania wzrósł z 11.7:1do :12.75 , co zapewnia jeszcze lepsze osiągi silnika.
Istnieje szereg zaawansowanych elektronicznych systemów wspomagających kierowcę, takich jak kontrola
trakcji z przełącznikiem wyboru mapy zamontowanym na kierownicy, który dostosowuje dostarczanie mocy do
terenu i poziomu umiejętności.
FE501 jest wyposażony w nową sześciobiegową skrzynię biegów wyprodukowaną przez Pankl Racing Systems i
jest wykonany z mocniejszych materiałów dla zwiększenia trwałości i niezawodności. Wszystkie silniki
czterosuwowe są wyposażone w czujnik biegów, dający możliwość wyboru różnych charakterystyk silnika dla
każdego biegu.
Dobre wyczucie sprzęgła hydraulicznego Magura, szeroki rozstaw z 6-biegową skrzynią biegów i dobrze
umięśniony puls cichej mocy.
Elektroniczny wtrysk paliwa zasila nowy korpus przepustnicy Keihin 42 mm. ECU 501 posiada mapowanie,
które zostało dostosowane do nowej konfiguracji układu wydechowego, airboxa i silnika; reguluje kontrolę
trakcji; i jest aktywowany przez opcjonalny przełącznik wyboru mapy. Zapewnia również różne mapy dla
każdego biegu zgodnie z informacjami otrzymanymi z czujnika biegów, zapewniając maksymalną moc podczas
zmiany biegów.
Husqvarna wyposażyła swoje czterosuwy w dwuczęściowe rury kolektora, które zapewniają lepszy dostęp do
amortyzatora. Czujnik O2 na rurze zbiorczej pokazuje, że jest to system EFI z zamkniętą pętlą. Zamknięta pętla
ma miejsce, gdy ECU odwołuje się do czujnika O2 w celu uzyskania informacji zwrotnej, a ECU zmodyfikuje
swoją tabelę paliwową w oparciu o odczyty z czujnika O2. Z tyłu tłumik jest bardzo kompaktowy i wyposażony
w łapacz iskier.
PLUSY
? Ogromna mocna elektrownia
? Dobra hydraulika sprzęgła i hamulców
? Sześciobiegowa skrzynia biegów
? Super pluszowe zawieszenie skierowane do rowerzystów szlakowych
? Uniwersalny
? Przełącznik mapowania z mapami mocy i kontrolą trakcji
MINUSY
? Słyszano, że niektórzy ludzie oderwali ramę pomocniczą podczas upadku
? Ustawienie zawieszenia szalenie miękkie, ponadprzeciętny zestaw umiejętności i rozmiar to problem
? Moc brakuje obrotów na górze
Cała hydraulika w Husqvarna FE501 to Magura. Jest to sprzęgło i hamulce, i jest to jeden obszar, w którym
maszyna różni się od KTM. Rama jest chromo-molibdenowa. Tylna rama pomocnicza jest wykonana z
kompozytu (70% poliamid/30% włókna węglowego) ukierunkowana na lekkość i wygodę kierowcy. FE501
wykorzystuje połączenie w tylnym zawieszeniu. Amortyzator to amortyzator WP XACT. Husky mówi, że
łącznik pozwala maszynie zjechać niżej z tyłu, co zapewnia lepszą kontrolę. Widelec to jednostka WP XPLOR z
regulowanym tłumieniem kompresji na lewym widelcu i odbiciu na prawym. Został wyposażony w nowy zawór
środkowy, który zapewnia wyższą jazdę widelca, a także poprawił odporność na dolne.
Husky używa potrójnych zacisków obrabianych CNC, kierownicy Pro Taper (z czteropozycyjną regulacją),
uchwytów ODI lock-on i ochraniaczy przednich flagi Sano. Jest wyposażony w oświetlenie enduro, schludny
licznik kilometrów/komputer i plastikową osłonę podwozia. Koła wykorzystują obrabiane piasty i obręcze DID
Dirt Star. Opony z przodu i z tyłu to Dunlop AT81.
FE501 jest niemal ospały. Część winy to bardzo skuteczny układ wydechowy, który jest cichy jak szept i jest
połączony z bardzo mocnym zespołem napędowym, który ma apetyt na chuch, krótką zmianę biegów i
przyczepność. Ten silnik daje rady w podczas jazdy po ciasnych szlakach, ale przebije się przez pustynię
niemal bez wibracji. Sprzęgło jest lekkie dzięki jednostce hydraulicznej Magura, a po włączeniu biegu ruch do
przodu następuje szybko i spokojnie. Pierwszy, drugi i trzeci bieg są dobrze rozstawione, a pierwszy używany
jest tylko do najwolniejszych przeszkód. Nisko nie ma zabawnych przerw, ale różnica między piątym a szóstym
jest całkiem spora, a szósty bieg pozwoli na podniesienie się motocykla do zakresu ponad 90 mil na godzinę.
FE501 wykorzystuje system zamkniętej pętli, który odczytuje niezbędne składniki z czujnika O2 w rurze
głowicy. Pozwala to ECU na podawanie odpowiednich liczb do silnika, co skutkuje bardzo czystą mocą.
Pochodzi z wentylatorem chłodnicy. Amortyzator WP przechodzi przez łącznik, a płyta ślizgowa pomaga
chronić brzuch silnika.
Daje potężną moc i jest całkowicie pozbawiony przemocy, a za pomocą przełącznika map zamontowanego na
kierownicy masz dostęp do dwóch map EFI i kontroli trakcji. Mapa 1 jest standardową mapą zorientowaną na
moc od dołu, przeznaczoną do ciasnego terenu. Mapa 2 pozwala motocyklowi na szybsze zwiększanie obrotów
oraz dłuższe i mocniejsze ciągnięcie. Zmiana krzywej mocy nie jest duża, ale motocykl będzie wolniej się
obracał i przekazywał więcej mocy na podłoże w Mapie 1. Jeśli podłączysz kontrolę trakcji do jednej z dwóch
map, oswaja to motocykl o wiele bardziej. Jest to niezwykle przydatne podczas jazdy po skałach lub śliskich
warunkach, takich jak błoto lub woda, i chcąc uzyskać jak największą przyczepność do przodu. Ten przycisk nie
sprawi, że staniesz się Supermanem, ale sprawi, że motocykl nie będzie chciał zapalić tylnej opony na tyle, by
zrobić różnicę.
Zawieszenie WP jest miękkie, wygodne i zdecydowanie zaprojektowane do pracy w terenie, a nie do szybkiego
połykania przeszkód. Spędziliśmy dużo czasu na tym konkretnym widelcu (z różnymi maszynami KTM,
Husqvarna i GasGas) i sprawdza się on dobrze w jeździe z małą prędkością lub ekstremalnie kamienistym
terenie, ale trochę cierpi przy prędkości. Ponownie bawiliśmy się regulacją kompresji i napięcia wstępnego, aby
utrzymać motocykl w ruchu nieco bardziej przy wyższych prędkościach i głębokich uderzeniach. Można to
osiągnąć za pomocą drobnych korekt, w zależności od wagi, ale widelec lepiej sprawdza się w trudnym i
wolnym terenie, co jest całkowicie w porządku. Możemy dogadać się z bardziej miękkim widelcem niż zbyt
sztywnym.
Z tyłu amortyzator XACT oferuje również bardzo responsywną jazdę, pochylając się w kierunku hacków i
śmieci, na które natknie się motocyklista szlakowy, w przeciwieństwie do błyskawicznych okrzyków w Dolinie
Lucerny. Niesamowicie, Ryan Koch, ważący 135 funtów, czuł się jak w domu z kursem sprężynowym. A po
ustawieniu ugięcia na 102 mm nadal czuł, że jest to zbyt miękkie tłumienie, aby mógł czuć się komfortowo
podczas atakowania stref prędkości z dziurami po bombach. Jesteśmy fanami podnośnika, a zwłaszcza jego
zdolności do utrzymywania tylnego końca nisko, co jest miłe w przypadku dużych spadków w technicznym
terenie. Ponadto lepiej trzyma głowę przy prędkości niż konstrukcja PDS, która naprawdę preferuje ciasny teren.
Najwyższe oceny trafiają do tuszy o wadze 242 funtów, która jest bardzo lekka i dlatego całkiem łatwa do
opanowania na szlaku. Jest dość ruchomy w ciasnym terenie. Nadwozie jest wyjątkowe pod względem czucia, a
ergos pozwala kierowcy na pokonanie trudnego terenu przy najmniejszym nakładzie pracy. Im lepszy pilot,
tym lepiej maszyna reaguje, a bardziej zaawansowani jeźdźcy nie skarcili miękko wychowanego charakteru
mocy. Przyjęli to i wykorzystali skręcający mięsień jako zaletę w utrzymaniu przyczepności.
Tłumik jest krótki, ale jest bardzo cichy i wyposażony w iskiernik.
FE501 ma mocny system chłodzenia i jest wyposażony w wentylator chłodnicy. Jest to kluczowe i zapobiega
przegrzewaniu się w ciasnym terenie. Ma dostęp do filtra powietrza bez użycia narzędzi, a wewnątrz bagażnika
airbox znajduje się zawór kontaktronowy, który jest tłumikiem decybeli.
Udało nam się uzyskać niewiarygodnie dobre zużycie paliwa — prawie 25 mpg. Nadal nie podoba nam się
wciskany korek gazu i najprawdopodobniej dodamy 2 zęby do tylnej zębatki (zapas to 50) tylko po to, aby
zaostrzyć przełożenia do naszej jazdy po lesie. Łańcuch to X-ring. Prowadnica łańcucha jest dość mocna, a
plastikowa płyta ślizgowa zapewnia niewielką ochronę ramy i kufrów.
Jesteśmy pod wrażeniem mapowania, ponieważ FE działa mocno i czysto i rzadko się pali. Na standardowym
siodle poprawiono osłonę, a podstawa siedziska jest bardziej miękka i oferuje w dotyku szerszą platformę dla
policzków. Kolbowe podnóżki stanowią dobrą platformę bazową i zapewniają doskonałą przyczepność.
Drążki ProTaper, hydraulika Magura i przełącznik mapowania po lewej stronie podkreślają kokpit.
Naciąganie sprzęgła jest bardzo płynne i lekkie jak na duży czterosuw. Doświadczyliśmy zerowego zaniku lub
zmiany ciśnienia, nawet gdy nadużywaliśmy sprzęgła na ciasnych trasach. Hamulce Magura oferują silną siłę
hamowania i modulację, nawet na najbardziej stromych zjazdach, ale brakuje im właściwej mocy jednostek
Brembo.
Ta maszyna jest bardzo zachęcającym stanowiskiem testowym w poszukiwaniu suplementów
mocy. Chociaż nie chcemy niszczyć jego atrakcyjności, wiemy, że istnieje kilka
zmian/modów, które naprawdę mogą obudzić FE501.
Jak na czterosuwowy czterosuw 500, Husky FE501 to czysta radość z jazdy w terenie.
Większość motocykli typu big-bore z przeszłości zbliżała się do 300 funtów i przegrzewała
się, gdy stawała się powolna. Nie jest tak w przypadku tej maszyny.