Blog
HONDA CRF450R 2021
2021 HONDA CRF450R
Może się wydawać, że „kamienie milowe” Hondy pojawiają się w nierównych odstępach
czasu w klasie 450, ale były też cztery lata, które wszystko: 2002, 2009, 2013 i 2017. Teraz
model 2021 to kolejny warty zapamiętania motocykl. Posiada on nowe podwozie, nowy
silnik oraz co najważniejsze reprezentuje zmianę filozofii firmy.
CZĘŚCI:
Możesz szybko i łatwo wymienić niezmienione części. Obudowy silników wyglądają
zasadniczo tak samo, mimo że numery części są nowe z powodu drobnych przeprojektowań.
Ponadto ogólna konstrukcja silnika jest taka sama. Co pozostaje niezmienione to układ z
jedną krzywką górną z charakterystycznymi, offsetowymi czopami krzywek Hondy Unicam.
Nadal wykorzystuje kombinację wahaczy i popychaczy do uruchamiania mieszanki zaworów
tytanowych i stalowych, ale sama głowica jest zupełnie inna. Obecnie wykorzystuje centralnie
umieszczony port wydechowy, który prowadzi do jednostronnej rury. W przeszłości Honda
twierdziła, że ??podwójne rury skutecznie centralizują masę, utrzymując ciężar tłumików bliżej
środka motocykla. Teraz jednostronny tłumik jest nadal zamontowany blisko środka masy, a
ponadto jest mniejszy ciężar do centralizacji. To była zmiana, która musiała się wydarzyć,
aby Honda nie pozostawała w tyle w wyścigu wagowym.
Innym bolesnym punktem, na który od dawna należało zwrócić uwagę, było sprzęgło, które
było sztywne i niejasne. Inżynierowie przeprojektowali go, dodając dodatkową tarczę cierną,
a następnie uzupełnili go hydraulicznym uruchamianiem. Cylindry główne i pomocnicze
Nissin są podobne do tych używanych przez Kawasaki. Co ciekawe, dla tradycjonalistów,
którzy lubią dotyk staromodnego kabla, wciąż jest droga naprzód. Teoretycznie można by
cofnąć się za pomocą prostej pracy maszynowej. Nikt, kto jeździł na motocyklu, nawet by się
nad tym nie zastanawiał, ale wiemy, że są tacy zagorzali, którzy mogą o tym pomyśleć.
Ukryte zmiany trwają i trwają. Pompa paliwa jest mniejsza. Zmienił się kąt wtryskiwaczy,
przeprojektowano dekompresor, a grzejniki mają nową konfigurację żeber. Honda również
całkowicie przemyślała airbox. Element jest teraz skierowany w dół i jest dostępny z boku.
Aby zrobić miejsce, akumulator został przeniesiony poza airbox i teraz znajduje się za
cylindrem.
Istnieją wskazówki od Hondy, że może być aktualizacja mapowania, aby naprawić dolną
czkawkę.
Jeśli chodzi o podwozie, to ten sam motyw nowych części z tradycyjnymi układami. Rama
jest nadal aluminiową konstrukcją z podwójną belką i elementami zawieszenia Showa, ale jest
lżejsza o ponad 2 funty. Wahacz jest węższy, a rama pomocnicza jest uproszczona. Honda
twierdzi, że sztywność boczna ramy jest w rzeczywistości mniejsza, podczas gdy sztywność
skrętna pozostaje niezmieniona. Ten sam rodzaj dawania i brania jest stosowany w widełkach;
potrójny zacisk jest mniej sztywny, a dolne mocowania kół widelca są sztywniejsze. Widelec
ma również zwiększony skok o 5 mm. Z tyłu amortyzator został ponownie skonfigurowany,
aby uzyskać mniejszą wagę, a przełożenie zawieszenia jest nowe. Jeśli masz zapas części
Hondy w garażu, powinieneś również mieć świadomość, że tylne koło jest nieco inne i że
starsze koło nie będzie pasowało.
Pakiet elektroniki Hondy nadal zawiera wiele różnych komponentów. Pojazd posiada trzy
mapy, do których można uzyskać dostęp za pomocą przełącznika na kierownicy. Małe
niebieskie światło wskazuje, na której mapie się znajdujesz; jedno mignięcie jest
standardowym, dwa mignięcia to łagodniejsza mapa, a trzy to najbardziej agresywna. Co
więcej, Honda ma trzy poziomy kontroli trakcji z podobnym systemem migających świateł (w
tym przypadku zielonych), które informują Cię, gdzie jesteś. Jeden błysk oznacza najniższy
poziom interwencji, a trzy to najwyższy. Kiedy elektroniczny mózg motocykla myśli że koło
się ślizgało, cofa się nieco, podobnie jak w jednopoziomowym systemie KTM. Ostatnim
elementem cyfrowej układanki jest asystent uruchamiania. Funkcję tę włącza się przyciskiem
elektrycznego rozrusznika po prawej stronie. Przy pracującym silniku wciskasz sprzęgło i
naciskasz przycisk rozrusznika, aż zobaczysz purpurowy błysk na lewym zestawie
kierownicy. Jedno mignięcie pozwala na maksymalne obroty 9500 obr / min. Dwa błyski to
8500, a trzy to 8250. Gdy tylko zmniejszysz przepustnicę lub przełączysz na trzecie,
wspomaganie startu zostanie wyłączone.
Honda nie ma jeszcze systemu przytorowego do przygotowywania własnych map. Trzy, które
są w ECU motocykla, mogą zostać zmienione na poziomie sprzedawcy lub przez kogoś z
odpowiednimi kablami i oprogramowaniem, ale nie jest to tak łatwe, jak systemy dostarczane
przez praktycznie wszystkich innych.
Jedno się nie zmieniło: Honda jest szybka. Był najszybszy i najpotężniejszy ze wszystkich
450-tek lat 2020 i prawdopodobnie będzie ponownie. Na standardowej mapie wszystko
zaczyna być ekscytujące dość wcześnie, a potem następuje duży wzrost w środku. Maszyna
szybko podjeżdża i rusza. Na górze wciąż się podkręca. Jeśli masz pomysł, aby go utrzymać,
nie zwolni, dopóki nie przekroczy 11,000 250 obrotów na minutę. To znacznie więcej niż
XNUMX czterosuwów sprzed kilku lat.
Sprzęgło hydrauliczne jest dowodem na to, że Honda rzeczywiście słucha.
Dla młodych i silnych nic nie daje tyle radości, co 450, co zapewnia taką moc. Niesławny Mt.
Święta Helena wydaje się być płaska dla Hondy. Trzymanie się i utrzymywanie ciężaru na
tyle daleko do przodu, aby uniknąć wypadnięcia, wymaga sporego wysiłku, ale właśnie
dlatego eksperci są ekspertami. Jeśli chcesz stonować, zawsze możesz zwrócić się do tej
elektroniki. Mapa druga ma być opcją przyjazną dla początkujących, ale, co dziwne, nie jest
zbyt pomocna. Zabija niski moment obrotowy i tworzy dziurę, z której trudno się wydostać.
Co więcej, dolna czkawka, która jest ledwo zauważalna na pierwszej mapie, staje się
wyraźniejsza. Na mapie trzeciej czkawka nadal występuje, ale silnik jest o wiele bardziej
responsywny na dole. Ogólnie większość jeźdźców nadal preferuje pierwszą mapę. Nauczysz
się radzić sobie z czkawką.
Kontrola trakcji to znacznie wydajniejszy sposób modyfikowania dostarczania mocy.
Ustawienie jednego jest subtelne i skuteczne. Wydaje się, że spowalnia szybki wzrost
obrotów w środku zakresu mocy bez zabijania przyspieszenia. Dokładnie to ma robić kontrola
trakcji. Ustawienia 450 i XNUMX są odpowiednie do płaskiego podłoża, ale nie są w ogóle
skuteczne na stromych wzgórzach, gdzie odpowiednie są pewne obroty kół. Zawsze możesz
użyć sprzęgła do regulacji mocy i przyspieszenia. To opcja, która w przeszłości nigdy nie
była zbyt skuteczna w przypadku Hondy XNUMX. Naciąg był zbyt sztywny, a
zaangażowanie niekonsekwentne. Nowe sprzęgło jest dużo, dużo lepsze. Nie tylko jest to
światło pociągowe, ale zaangażowanie jest zawsze w tym samym miejscu. Trudno
powiedzieć, ile zasługuje na nową konstrukcję sprzęgła, a ile na układ hydrauliczny.
Powiedzmy, że to pół na pół.
Honda zrezygnowała z podwójnych rur i znacznie straciła na wadze.
WAGA I WYWAŻENIE:
Honda w końcu poważnie podchodziła do utraty wagi. Model CRF2021R 450 waży 333 funty
bez gazu na naszej cyfrowej wadze. Jest to teraz najlżejszy z japońskich 450. Na marginesie,
przed wtryskiem paliwa i rozruchem elektrycznym Honda CRF450R z 2005 roku ważyła 231
funtów.
Szybki, czuły układ kierowniczy to znak firmowy Hondy, a utrata wagi tylko to podkreśla.
CRF450R jest lekki w dotyku i responsywny. Dobrą wiadomością jest to, że daje Ci opcje
podejścia do zakrętu. Agresywni jeźdźcy mogą wskoczyć w zakręt z włączoną przepustnicą i
skoczyć do wewnątrz z bardzo małą ilością mięśni. Bardziej konserwatywni jeźdźcy mogą
trzymać się wewnątrz i pokonywać zakręt. Nie musisz mieć otwartej przepustnicy, aby
motocykl poruszał się. Niezależnie od tego, kim jesteś, być może będziesz musiał włożyć
trochę wysiłku w konfigurację. Honda wprowadziła tak wiele zmian w tym motocyklu, że nie
można oczekiwać, że stare ustawienia Hondy będą działać. Nawet standardowe ustawienia nie
są dobrym punktem wyjścia. Amortyzator jest wyposażony w sprężynę 54 N / m z niską
kompresją ustawioną na 12 kliknięć, dużą prędkością na 2 ¼ i odbiciem na 8 kliknięć. Zwis
ma wynosić 105 mm. Od samego początku chłopaki z działu testowania Hondy zalecili
wypróbowanie kompresji przy niskiej prędkości przy 8 kliknięciach. W końcu okazało się, że
działa coraz lepiej, gdy go usztywnialiśmy. Standardowe tylne zawieszenie jest trochę
miękkie dla motocyklistów ważących około 170 funtów, a zbyt duży ruch podwozia może
wyrzucić Cię z motocykla.
Po odkryciu, że tylko tyle można osiągnąć za pomocą pilotów, zainstalowaliśmy 56 N / m,
czyli opcjonalną sztywną sprężynę Hondy. To sprawiło, że motocykl natychmiast się
uspokoił. Nadal podobało nam się tłumienie kompresji przy niskiej prędkości niż oryginalne
ustawienie - około ośmiu kliknięć. Dodatkowo stwierdziliśmy, że ustawienie odbicia akcji
było trochę za wolne, nawet przy sztywnej sprężynie. Najbardziej podobało nam się około 10
kliknięć. Jak zawsze, waga i styl motocyklisty mają duży wpływ na te ustawienia. Sprawdź
sam, ale nasze odkrycia mogą być skrótem.
Gdy usztywniliśmy amortyzator, widelec był doskonały. Wraz z wyższą jazdą tylnego końca
motocykla w skoku przód stał się bardziej miękki i gładszy. Zaczęliśmy od myśli, że chcemy
złagodzić skok, ale w końcu wróciliśmy do ustawień podstawowych.
W ciągu ostatnich kilkunastu lat Honda CRF450R zebrała zarówno dobre, jak i słabe
recenzje. Było jednak kilka powtarzających się skarg - jedno sprzęgło, drugie ciężar. Tym
razem zajęliśmy się obydwoma. Honda wreszcie poważnie myśli o uczynieniu CRF2021R
450 rokiem wszech czasów. Kilka obszarów, w których okazuje się, że jest to krótkie,
znajduje się w ustawieniach końcowych; rzeczy takie jak mapowanie i ustawienia
zawieszenia. Są to wszystkie problemy, które użytkownik może samodzielnie naprawić. Być
może COVID-19 zablokował drogę na ostatnim odcinku, ale najważniejsze jest to, że nowa
Honda jest przełomowa i może być jasnym punktem w jakże ponurym okresie. Po prostu
trzeba to zakończyć.
PLUSY:
Moc. Dużo mocy.
Doskonały widelec
Skuteczna kontrola trakcji
Lekkie, stabilne działanie sprzęgła
Znaczna utrata wagi
Rura jednostronna
MINUSY:
Czkawka przy niskich obrotach
Nieskuteczne opcje mapowania
Miękkie tylne zawieszenie
Typ silnika: rozrusznik elektryczny, czterozaworowy, czterosuwowy OHC
Przesunięcie: 449cc
Średnica i skok: 96.0 mm x 62.1 mm
Dostawa paliwa: 46 mm Keihin EFI
Pojemność zbiornika paliwa: 1.7 gal.
Transmisja: prędkość 5
Cewka oświetleniowa: nr
Ogranicznik iskier: Nie
Legalna EPA: Nie
Waga bez paliwa: 233 funtów
Rozstaw osi: 58.3 ”
Prześwit: 13.2 ”
Wysokość siedziska: 38.0 ”
Opona przednia: 100 / 80-21 Dunlop MX33F
Opona tylna: 120 / 80-19 Dunlop MX33
Zawieszenie przednie: odwrócone Showa, przym. odbicie, komp, podróż 12.2 ”
Zawieszenie tylne: Showa, piggyback, przym. wstępne obciążenie, komp., odbicie, skok 12.4
cala
Kraj pochodzenia: Japonia