Blog
WSK HISTORIA MOTOCYKLI
MOTOCYKLE WSK HISTORIA
W roku 1957 rozpoczęto w WSK Świdnik produkcję ostatniego modelu zmodyfikowanej
WFM M06 i jeszcze tylko przez rok 1958 była to kopia warszawskiego projektu, ale już z
silnikami wytwarzanymi w większości w Nowej Dębie.
Jak powszechnie wiadomo, niemal równocześnie z uruchomieniem produkcji dość
nowoczesnej WFM 125 M06 w fabryce warszawskiej, jej dokumentacja została przekazana
do lotniczych zakładów WSK w Świdniku. Stało się to w roku 1954 i początkowo
montowano tu motocykle z części nadsyłanych z WFM. Tak naprawdę to produkcja seryjna w
obu zakładach ruszyła dopiero w roku 1955 i rosła w dość dynamicznym tempie do roku
1957, kiedy to wprowadzono dość znaczącą modernizację motocykla. WSK Świdnik
zamknęła bilans tego roku liczbą około 26 tysięcy wyprodukowanych motocykli. Ważnym
momentem jej rozwoju było uruchomienie produkcji silnika S01 w kooperującym zakładzie w
NowejDębie.
Był to okres, w którym motocykle sprzedawano wyłącznie na talony, ale mimo to istniała
pewna konkurencja, choćby ambicjonalna, pomiędzy głównymi producentami polskich
motocykli. „Wueski” przegrywały nieco tę konkurencję w dziedzinie estetyki nadwozia, gdyż
były lakierowane zwykłym lakierem nitro wymagającym polerowania w trakcie produkcji i
dającym mniej trwałą powłokę od lakierów piecowych, jakie stosowano w WFM. Dość
ciekawą wypowiedź na temat jakości motocykli M06 produkowanych w Świdniku można
odnaleźć na łamach „Auto Moto Sport” nr 23/1958, w formie listu od Inspektora Jakości
Centralnego Zarządu Przemysłu Sprzętu Komunikacji w Warszawie. Podkreśla się w nim, że
opinie prasy w sprawie jakości WSK M06 są nieprzemyślane i nieprzychylne. Spowodowały
one, że w kilku województwach posiadacze talonów za wszelką cenę nie chcą odbierać
„wuesek”, czekając na „wuefemki”. Podkreśla się też, że na tę opinię mogła mieć wpływ
niższa cena WSK 125 wynikająca z nieco gorszego wyposażenia motocykla, a nie jego
gorszej jakości Według posiadanych przeze mnie danych WSK kosztowała wtedy 6728
złotych wobec 7000 zł za WFM. Jak podano, na 347 reklamacji motocykli M06 (produkcji
WFM i WSK łącznie) zgłoszonych w roku 1957, tylko 47 dotyczy produktów WSK. Wśród
tych 47 aż 44 dotyczy silników, co obciąża zakłady WFM i Nową Dębę. Przypominam, że
Nowa Dęba w roku 1957 wyprodukowała nie więcej niż 2000 silników. W liście podkreśla się
też, że WSK Świdnik wprowadza w II kwartale 1958 roku lakierowanie piecowe w
następujących kolorach: ciemnozielonym, ciemnogranatowym i ciemnowiśniowym. Ponadto
wprowadza się też w tym czasie chromowanie przedniej i tylnej części tłumika oraz kilku
innych detali bez podnoszenia ceny motocykla. WSK nie poprzestało na produkcji
warszawskiego projektu, ale przystąpiła do jego modernizacji. Równolegle w ZM Nowa Dęba
przystąpiono do opracowania modernizacji silnika S01. Nowy silnik S01-Z trafił w roku 1959
do zmodernizowanego motocykla M06, który bardzo znacznie wyprzedził swego protoplastę,
czyli WFM. Rama z pozoru identyczna różniła się tym, że nie była spawana z blaszanych
ceowników, tylko z zamkniętych profili prostokątnych, co wydatnie ją usztywniło. Zupełnym
nokautem dla WFM-ki było zastosowanie zawieszeń teleskopowych z przodu i tyłu z
tłumieniem olejowym, pełnopiastowych bębnów hamulcowych i likwidacja gumowych osłon
teleskopów. Jeśli do tego dodać głębokie błotniki, nową wygodną kanapę, licznik w lampie i
nowy silnik, to zakresu przeróbek nie da się skwitować słowami „drobna modernizacja”.
WFM zajęta w tym czasie innymi projektami jednośladów, silników, mikrosamochodów
(Fafik) oraz udziałem w sporcie, niemal zupełnie zaprzestała modernizacji motocykla M06.
Taki stosunek do najpopularniejszego motocykla mógł wynikać z dwóch przesłanek. Po
pierwsze na przełomie lat 50. i 60. rynek był nienasycony i sprzedawało się wszystko. Po
drugie, w notatce zamieszczonej w „Motorze” 22/1958 znajduje się zdanie, że WSK Świdnik
jest przewidziana „do całkowitego przejęcia polskiej 125-tki”. To mogło tłumaczyć brak
zainteresowania modernizacją modelu M06, który otrzymał znaczące zmiany dopiero na
przełomie roku 1963 i 64 („Automobilista” nr 10/2008). Ambitne plany WSK Świdnik też
musiały być korygowane. W przedstawionym prototypie WSK MZ-06 zbiornik paliwa
posiadał chromowane boki, które nie pozostały w modelu seryjnym. Widocznie ich koszt nie
mieścił się w planowanej cenie, gdyż pomimo tak daleko idących zmian udało się zachować
jej poprzednią wysokość. Prezentowany na zdjęciu motocykl to ostatnia produkcja WSK
będąca zgodną z WFM. Nie znajdziemy w niej nic nowego w stosunku do motocykli
warszawskich. Tak jak i one posiada trójkątne puszki narzędziowe i schowek na akumulator
pomiędzy nimi. Licznik i prędkościomierz znalazł się w półce widelca przedniego. Nie
posiada jeszcze światła stop, którego w tym czasie nie wymagały polskie przepisy. Jest to
jeden z nielicznych egzemplarzy tego modelu, który zachował się w stanie oryginalnym, nie
był nigdy remontowany, malowany i nic w nim nie poprawiano, mimo to znajduje się w
pełnej sprawności technicznej.
Gdy w 1951 roku tworzono Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, nie
planowano umiejscowienia tam produkcji motocykli. Nowa fabryka miała stać się liczącym
się producentem części lotniczych i śmigłowców, na potrzeby cywilne i wojskowe państw
bloku wschodniego.
Stało się jednak inaczej i prócz śmigłowców, w 1954 roku zaczęto w Świdniku produkcję
motocykli. Pierwszymi jednośladami, które opuściły bramy zakładów był model M06, który
był identyczny z motocyklem o tym samym oznaczeniu , produkowanym przez Warszawską
Fabrykę Motocykli. Powodem uruchomienia jednoczesnej produkcji tego samego motocykla
w dwóch zakładach, było rosnące zapotrzebowanie na prosty i tani środek lokomocji.
Początkowa partia 20 motocykli powstała z części dostarczonych przez WFM i różniło je
jedynie logo na zbiorniku. Z czasem świdnickie zakłady zdobyły się na niezależność i
modernizacja motocykla poszła w inną drogą, niż w WFM. To jednak właśnie warszawska
M06 stała się podstawą całej gamy motocykli WSK produkowanych do roku 1985.
Wraz ze stopniowym opanowywaniem produkcji jednośladów, wzrastała liczba
wytwarzanych WueSeK. W 1955 roku powstało ich zaledwie 3 126. Dla porównania WFM
wypuściło wówczas 27 021 sztuk. Jednak już w następnym roku świdnicki zakład
wyprodukował około 15 000 motocykli, stając się w następnych latach krajowym potentatem
w tym zakresie. W 1957 roku warszawskie i świdnickie M06 otrzymały akumulator, dzięki
czemu możliwym było zainstalowanie światła stop, sygnału dźwiękowego oraz poprawienie
jakości oświetlenia. Była to też ostatnia, wspólna modyfikacja modelu.
Dostawcą silników do WueSeK była początkowo WFM. Dynamiczny wzrost produkcji
motocykli w Świdniku wymusił potrzebę zwiększenia liczby wytwarzanych jednostek
napędowych. Dlatego też od 1957 roku były one produkowane w Zakładach Metalowych w
Nowej Dębie. Na początku 1959 roku WSK wprowadziła do produkcji nowe, znacznie
zmodernizowane modele oznaczone M06 L oraz M06 Z. Pierwszy z nich wyposażony został
we wzmocnioną ramę, nowe siodło, tylne amortyzatory z tłumieniem olejowym oraz silnik S-
01 Z, ze zmienionymi: cylindrem, głowicą, układem ssącym i wydechowym, dzięki czemu
jego moc wzrosła do 6 KM. Model oznaczony dodatkowym symbolem Z był jeszcze lepiej
wyposażony. Otrzymał bowiem dodatkowo przednie amortyzatory teleskopowe z tłumieniem
olejowym, pełnopiastowe hamulce z powiększonymi bębnami oraz głębsze błotniki.
W roku 1962 łączna liczba wyprodukowanych WueSeK sięgnęła 250 000 sztuk.
Rozwiązania z modelu M06 Z zostały zastosowane w modelu podstawowym już w roku
1964. Nowy motocykl otrzymał oznaczenie M06-64. Z uwagi na lepsze wyposażenie cieszył
się dużo większym zainteresowaniem od WueFeMek, które dotychczas miały opinię lepszych
jakościowo i tym samym chętniej kupowanych.
Kolejnym znaczącym modelem był WSK M06 B1, który otrzymał nowe błotniki, duże osłony
boczne chroniące akumulator i gaźnik, silnik o mocy podniesionej do 7,5 KM. Otrzymał też
skrzynkę narzędziową umieszczoną pod kanapą, a jego produkcję rozpoczęto na przełomie
1966 i 1967 roku. Był to pierwszy motocykl WSK wyposażony w zamki kierownicy i siodła.
Warto zaznaczyć, że jako jedyny pojazd mechaniczny został wyróżniony krajowym znakiem
jakości „1”, nadanym mu w 1969 roku. Produkcję zakończono w 1971 roku, po wypuszczeniu
319 069 sztuk. Była to ostatnia WueSKa z podwójną ramą. Od początku lat 70. ubiegłego
wieku zaczęto produkcję modelu M21 W2, z silnikiem o pojemności zwiększonej do 175
cm3. Powstała też wówczas „ptasia rodzina”, obejmująca m.in. wersje: 125 cm3 – Gil, Lelek,
Bąk oraz 175 cm3 – Dudek, Kobuz i Perkoz. Produkcja motocykli WSK kontynuowana była
do 1985 roku. W latach świetności ich odbiorcami stały się – prócz krajów socjalistycznych,
tak egzotyczne kraje, jak Arabia Saudyjska, Irak czy Kuba. WSK dzielnie radziła sobie
również w wyprawie dokoła świata . Motocykle te, choć niejednokrotnie wyśmiewane, na
stałe wryły się w pamięć i świadomość polskich motocyklistów. Obecnie, odrestaurowane
egzemplarze budzą większe zainteresowanie i podziw, niż niejeden nowoczesny motocykl.
Zakup i użytkowanie:
Liczba ofert jest – z uwagi na skalę produkcji – stosunkowo duża, jest też większa niż w
przypadku innych motocykli z okresu PRL. Duża część to jednak zdekompletowany „złom”,
mogący być co najwyżej ubogą bazą do renowacji. Sensowne propozycje zaczynają się od
około 2 500 do 3 000 złotych. Zwróćmy jednak uwagę na komplet dokumentów.
Wyremontowane egzemplarze kosztują od kilku do ponad 10 tysięcy złotych, a nawet do
prawie 20 tysięcy złotych…
Opinii o WSK jest tyle ilu użytkowników. Przez niektórych wspominana, jako wiecznie
psujący się sprzęt, inni chwalą za małą awaryjność i łatwość obsługi. Prawda leży zapewne
gdzieś po środku i pewnie sprowadza się do starego porzekadła – „jak dbasz, to masz”.
Sprawna WSK, to nie tylko wartościowa ozdoba kolekcji, to świetny pojazd na relaksujące
wyprawy, w stylu retro.
Dane techniczne WSK M06 B1 (1967 rok):
Silnik: S-01Z3 jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 123 cm3
Moc maksymalna: 7,5 KM
Skrzynia biegów: trzy przełożenia
Hamulce: bębnowe, pełnopiastowe o średnicy zewnętrznej 135 mm.
Zawieszenie przód: amortyzatory teleskopowe z tłumieniem olejowym
Zawieszenie tył: wahacz wleczony z dwoma amortyzatorami teleskopowymi z tłumieniem
olejowym
Długość: 2020 mm
Szerokość: 645 mm
Wysokość: 1000 mm
Masa własna: 102 kg
Obciążenie dopuszczalne: 150 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 12,5 l
Prędkość maksymalna: ok. 80 km/h
Zużycie paliwa: 2,8 l/100 km