Blog
Kawasaki Versys 1000
Kawasaki Versys 1000
Od czasu pojawienia się w 2012 roku Kawasaki Versys 1000 unosił się pod radarem
sportowej przygody, pozostając w cieniu wielkich rywali o dużej mocy takich jak BMW
S1000XR, Ducati Multistrada i KTM 1290 Super Duke GT.
Nie posiadał on mocy oraz wyglądu takiego jak jego rywale, ale po gruntownej
przebudowie w 2015 roku stał się wspaniałą maszyną wykorzystywaną przez wielu do
spędzania wolnego czasu - gładką, przestronną, szybką, wygodną i co najważniejsze
niedrogą.
Kawasaki zawsze wiązało się z ogromnymi emocjami związanymi z długimi przejażdżkami
za niewielkie pieniądze, więc warto jest zaoszczędzić pieniądze i wybrać wciąż dobrze
wyposażony model podstawowy.
Model Kawasaki Versys 1000 zastąpił model z roku 2015. W roku 2020 Versys 1000 został
dostosowany do normy Euro4.
Istnieje duża liczba entuzjastów rodziny Versys, a Forum Versys 1000 i Forum Kawasaki
Versys oferują mnóstwo przydatnych porad i wskazówek.
Jakość jazdy i hamulce
Zaczerpnięty z ZX-10R SE i dostosowany do pracy w trasie, widelec Showa i tłumienie
wstrząsów Versys 1000 SE dostosowują się automatycznie co milisekundę, w zależności od
parametrów, takich jak prędkość na drodze, położenie przepustnicy, kąt pochylenia oraz przy
pomocy wewnętrznych czujników skoku. Tylne obciążenie można regulować za pomocą
przełącznika i zwiększać dla potrzeb pasażera i bagażu, natomiast przód wciąż wymaga
regulacji ręcznej przy pomocy odpowiedniego klucza.
Oferując „świętą trójcę przyczepności”, stabilności i jakości jazdy, konfiguracji elektronicznej
trudno coś zarzucić w każdych warunkach jazdy, ale brakuje jej miękkiej kontroli tłumienia
wysokiej jakości ręcznie regulowanego zawieszenia. Jazda jest „sprężysta”, lekko
wytłumiona, a tył czasami mięknie zbyt szybko, podczas gdy kierujący pokonuje zakręty.
Kawasaki wyposażyło swój produkt w większy, ręcznie regulowany ekran, za którym można
się schronić. Eliminuje uderzenia, ale dla wysokiego kierowcy, szum wiatru jest znaczny
przy dużej prędkości, co jest cechą wysokich motocykli typu adventure. Co więcej, ręczne
regulatory mogą z czasem poluzować się, co spowoduje ruch ekranu.
Podobnie jak poprzednie wersje, nowy Versys 1000 posiada dużo miejsca dla nóg,
naturalnego rozciągania kierownicy, a siedzenie jest wystarczająco wygodne i przystosowane
do dwóch albo trzech godzin jazdy. SE jest również wyposażony w tempomat, podgrzewane
manetki, gniazdo zasilania, diody LED doświetlania zakrętów, „samonaprawiającą się” farbę i
klasyczną kolorową tablicę rozdzielczą TFT, zawierającą wiele informacji, w tym całkowicie
bezużytecznym ale zabawnym miernikiem kąta nachylenia. .
Stylizacja została poprawiona (nadal nie jest ładna), ale rurowe aluminiowe podwozie
pozostało bez zmian, co jest dobre, ponieważ Versys 1000 jest neutralny i dobrze wyważony,
choć początkowo wydaje się być bardzo ciężki, co może poczuć niski motocyklista.
Jest łatwy w obsłudze przy niskich prędkościach, w momencie kiedy przyzwyczaisz się do
jego wagi i nie denerwujesz się, nawet gdy przekraczasz jego strefę komfortu. Kawasaki
twierdzi, że nowy łącznik tylnego zawieszenia zapewnia bardziej kontrolowaną jazdę, ale
trudno jest poczuć różnicę w izolacji.
Nowe monoblokowe przednie zaciski montowane radialnie, zaczerpnięte z Z1000, są pełne
mocy i wyczucia, chociaż tył jest nieco słaby jak na tak ciężką maszynę. Podczas jazdy na
brytyjskich drogach pokrytych koleinami często można poczuć, jak ABS dzwoni również
przez przednią dźwignię.
Zawieszenie
Chodzi o to, że podczas jazdy motocykl nieustannie dostosowuje się do warunków
drogowych i jazdy w czasie rzeczywistym i stale dostosowuje amortyzację do potrzeb.
Uwzględnia nawet spowolnienie, aby zapobiec kołysaniu występującemu podczas
gwałtownego hamowania.
Aby to osiągnąć, zostały wbudowane czujniki skoku w widelcu i tylnym amortyzatorze.
Dostarczają one strumień informacji o prędkości skoku i kompresji do ECU KECS o odbywa
się to raz na milisekundę.
W tym samym czasie IMU motocykla (który wykrywa przyspieszenie, zwalnianie i kąt
przechylenia) oraz FI ECU (który wyczuwa prędkość pojazdu) wysyłają sygnały co 10
milisekund.
ECU KECS oblicza, jak odpowiednio dostosować jazdę i przesyła sygnał do elektrozaworów
w jednostkach zawieszenia.
W przeciwieństwie do innych elektronicznych systemów zawieszenia, które wykorzystują
silniki krokowe lub zawory pilotowe do regulacji tłumienia, system Showa wykorzystuje
jednostopniowe bezpośrednie uruchamianie zaworów.
Proces ten reguluje zawory znacznie szybciej niż inne systemy, dzięki czemu amortyzacja
dostosowuje się znacznie szybciej. Kawasaki twierdzi, że dostarcza to pojazdowi bardziej
naturalny charakter i doskonały komfort jazdy.
Podstawowe ustawienia tłumienia są zgodne z wybranym trybem jazdy (szosowy, sportowy
lub deszczowy), a system półaktywny dostosowuje te podstawowe ustawienia podczas jazdy.
Dostępny jest również tryb ręczny, który umożliwia precyzyjne dostrojenie.
Ponadto można również dostosować napięcie wstępne między trzema standardowymi
ustawieniami: tylko kierowca, kierowca z bagażem oraz kierowca z pasażerem i bagażem.
Każde z powyższych ustawień można dostosować podczas jazdy na wypadek konieczności
zatrzymania się na dłuższą chwilę.
Silnik
Nowy, całkowicie skręcony uchwyt typu ride-by-wire i elektroniczne zawory przepustnicy
ułatwiają sterowanie tempomatem i łączą się z elektronicznymi urządzeniami
wspomagającymi kierowcę wspieranymi przez IMU. Dobra wiadomość jest taka, że
??przepustnica jest dopracowana jak zawsze, bez nieprzyjemnych wstrząsów przy niskich
obrotach i dobrze wyważonej akcji twistgrip.
Sam silnik o mocy 118 KM i 1043 cm3 pozostaje niezmieniony i podobnie jak większość
silników rzędowych nie jest zbytnio charakterystyczny, ale generuje przyjemny warkot
podczas gdy przekręcamy kluczyk w rozruszniku.
Kawasaki nie ma takiego samego przyśpieszenia, jakie BMW S1000XR, ani chrząknięcia
twins Ducati Multistrada i KTM Super Duke GT V, ale do normalnej jazdy i okazjonalnej
porywczej szarży posiada więcej niż potrzeba.
Problemy z motocyklem testowym
Śruby ekranu ochronnego poluzowują się podczas jazdy, co powoduje samoczynną regulację
ekranu w ruchu, co staje się nieoptymalne przy prędkości 70 mil na godzinę podczas jazdy
autostradą. Byłby to mniejszy problem, z wyjątkiem tego, że krzywizna ekranu zniekształca
świadomość przestrzenną, więc kierowca musi być uważny.
Mając około 4500 mil za pasem od marca, Kawasaki Versys 1000 okazał się wyjątkowo
niezawodny, bez usterek przy minimalnym zużyciu łańcucha napędowego.
Niestety ta dobra passa skończyła się kiedy kamień wyrzucony z innego motocykla był w
stanie przebić chłodnicę.
Wyposażenie
Podobnie jak najlepsi europejscy rywale, nowy Versys 1000 ma wrażliwą kontrolę trakcji /
koła i ABS oraz cztery tryby jazdy: Rain, Road, Sport oraz niestandardową opcję Rider Mix
and Match.
Nowy quickshifter działa dobrze przy dużym obciążeniu silnika, natomiast działa wolniej
przy krótkich biegach. Działanie autoblippera może często być niezgrabne (z dużą
sprężystością na dźwigni zmiany biegów), więc łatwiej jest używać układu napędowego
sprzęgło i obroty w normalny sposób.
Przyzwoita przyczepność sportowych motocykli turystycznych Bridgestone T31 i dróg
oznacza, że ??nigdy nie będziemy kłopotać się z TC ani ABS, ale system zapobiegający
kolizjom delikatnie włączy się, aby ujarzmić przechodzenie z pierwszego i drugiego biegu aż
do całkowitego zatrzymania pojazdu.
Dzięki pobraniu nowoczesnej aplikację Kawasaki „Rideology” na swój smartfon (iPhone
posiada już tą funkcję a wkrótce będzie dostępna dla użytkowników Androida), przed
wyruszeniem w trasę można dostosować pomoc dla kierowcy SE.
Mapy mocy, interwencja kontroli trakcji, tłumienie zawieszenia, ustawienia napięcia
wstępnego z tyłu, ustawienia szybkiej zmiany biegów i wyświetlacza na desce rozdzielczej
można ustawić zdalnie. Co więcej aplikacja posiada również funkcję rejestrowania danych.
Dostępna jest również wersja SE Tourer Plus z 28-litrowymi sakwami ??i wewnętrznymi
torbami lub SE Grand Tourer, który zyskuje podkładkę pod zbiornik paliwa, gniazdo 12 V,
27-litrowy kufer górny z podkładką pod plecy, wspornik GPS i osłony ramy.
Specyfikaje
Pojemność silnika: 1043 cm3
Typ silnika: chłodzony cieczą, rzędowy 16 V, cztery
Typ ramy: Podwójna rura aluminiowa
Pojemność zbiornika paliwa: 21 litrów
Wysokość siedziska: 840 mm
Waga motocykla: 257kg
Przednie zawieszenie: widelec Showa 43 mm, półaktywne tłumienie, ręcznie regulowane
napięcie wstępne
Tylne zawieszenie: amortyzatory Showa, półaktywne tłumienie i elektronicznie regulowane
napięcie wstępne
Hamulec przedni: 2 x 310 mm płatkowe tarcze z czterotłoczkowymi radialnymi zaciskami
monoblokowymi. ABS na zakrętach
Hamulec tylny: tylny płatkowy 250 mm z jednotłoczkowym zaciskiem. ABS na zakrętach
Rozmiar opon przednich: 120/70 x 17
Rozmiar opon tylnych: 180/55 x 17
Średnie zużycie paliwa: -
Maksymalna moc: 118 KM
Maksymalny moment obrotowy: 75 ft-lb
Prędkość maksymalna: 140 mph
Przyspieszenie na 1/4 mili: -