Blog
Historia motocykli MV Agusta
MV Agusta Historia
Muszę przyznać że dopóki OC Motorcycle nie ogłosił że będzie sprzedawać te włoskie
motocykle nigdy nie słyszałem o MV Agusta. Rzeczywiście, nie wydaje mi się abym
kiedykolwiek widział motocykl tej marki, więc zostałem poproszony o odrobinę szaleństwa
aby dowiedzieć się czegoś więcej o tych motocyklach.
W 1907 roku na początku swojego istnienia firma, nazwana po prostu Agusta od jej
założyciela hrabiego Giovanniego Agusty, rozpoczęła produkcję samolotów. Maszyny były
używane podczas I wojny światowej ale po śmierci hrabiego w 1927 roku jego wdowa i
synowie, którym zostawił firmę, musieli znaleźć inny sposób na utrzymanie jej rentowności.
Ze względu na rosnące zapotrzebowanie na tani i wydajny transport indywidualny, na
początku lat 40-tych XX wieku spadkobiercy hrabiego postanowili rozpocząć produkcję
motocykli. Szybko opracowali prosty i ekonomiczny silnik, niestety jego produkcję
przerwała II wojna światowa. Armia niemiecka zajęła Cascina Costa, gdzie mieścił się
fabryka. Pod koniec wojny produkcja rozpoczęła się na dobre a dwóch synów Agusty,
Vincenzo i Domenico, założyło MV Agusta („M” oznacza „meccanica” lub „mechanika”
natomiast „V” oznacza „Verghera”, wioskę w której wyprodukowano pierwsze motocykle).
Obaj byli zapalonymi fanami wyścigów motocyklowych i przede wszystkim wykorzystali
sprzedaż motocykli typu small cafe aby sfinansować swoją pasję. W 1948 r. firma
wyprodukowała dwusuwowy motocykl o pojemności 125 cm3 i brała udział w Grand Prix
Włoch. Motocykl był prowadzony przez Franco Bertoniego, zwycięzcę tamtych zawodów.
Sukces ten umieścił firmę MV Agusta na mapie wyścigów.
Producent kontynuował rywalizację w świecie wyścigów motocyklowych w latach 50-ych i
60-ych XX wieku odnosząc kilka sukcesów i budując swoją reputację doskonałości. Jednak
w 1971 r. Domenico Agusta zmarł a duch firmy trochę podupadł. Wygrała ona swoją ostatnią
Grand Prix w 1976 roku a uczestnictwo w wyścigach pozostawiła innym producentom.
Podobnie jak w przypadku wielu firm motocyklowych, MV Agusta napotkała szereg
problemów finansowych które zaowocowały kilkoma buy-inami i partnerstwami w celu
utrzymania jej działalności. Pierwszy z nich spowodował że firma całkowicie zrezygnowała z
produkcji motocykli a ostatni motocykl został sprzedany w 1980 roku.
MV Agusta odrodziło się jednak w 1997 r. kiedy to z linii produkcyjnej zjechał nowy
motocykl, czterocylindrowy pojazd sportowy o pojemności 750 cm3 z rodziny F4, model
który pozwolił uratować firmę. W 2004 roku MV Augusta powróciła produkując limitowane
edycje swoich motocykli (takich jak Ferrari ze swoimi samochodami), w tym ich unikalny
„naked” Brutale, standardowy motocykl przeznaczony do ogólnego użytkowania. W 2005
roku firma wprowadziła Tamburini 1000, motocykl który został uznany przez magazyn
Cycle World za najlepszy motocykl sportowy na świecie.
Niestety firma wpadła w długi i ponownie kilkakrotnie znalazła się w rękach innych
producentów - nawet Harley-Davidson był jej krótkotrwałym właścicielem - dopóki nie
sprzedali MV Agusta prezesowi spółki, Claudio Castiglioni, w 2010 r. Ruch ten powodował
50-procentowy wzrost sprzedaży.
Wreszcie producent znalazł się na bardziej stabilnym podłożu. Odnowili swoje zakłady
produkcyjne i zaprojektowali nowy trzycylindrowy silnik o pojemności 675 cm3. MV Agusta
zaczęła poszerzać swoją ofertę o większe motocykle z silnikami o pojemności 3 cm3,
zachowując jednocześnie koncepcję „naked bike”.
BRAWUROWI MŁODZI MĘŻCZYŹNI NA SWOICH MASZYNACH
Historia MV Agusta rozpoczęła się w 1907 roku, kiedy hrabia Giovanni Agusta, sycylijski
arystokrata z zamiłowaniem do maszyn latających, założył firmę lotniczą Agusta. Wkrótce
przeniósł się do północnych Włoch, w Cascina Costa w pobliżu dzisiejszego lotniska
Malpensa. Hrabia zapisał się do pierwszego batalionu powietrznego Malpensy. Produkcja
samolotów rozkwitła podczas I wojny światowej
OD SAMOLOTÓW DO MOTOCYKLI
Hrabia Giovanni zmarł w 1927 roku, jego wdowa hrabina Giuseppina i syn Domenico
zastąpili go na czele rodzinnego biznesu. Po wojnie przemysł lotniczy dramatycznie spadł, a
Domenico zdecydował się na dywersyfikację motocykli, jednak produkcja samolotów nie
została porzucona. Szybował ponownie podczas II wojny światowej, ale motocykle
zdecydowanie zakorzeniły się w DNA firmy
PIERWSZY MOTOCYKL MARKI MV
W rezultacie wybuchu wojny produkcja samolotów we Włoszech została zabroniona, dlatego
Agusta skupił się na motocyklach. W 1945 roku stworzyli markę MV „Meccaniche
Verghera”. Pierwszy motocykl marki MV został oficjalnie wprowadzony na rynek jesienią
tego roku. Pierwotnie miał nazywać się „Vespa”, ale ta nazwa została już wcześniej
zarejestrowana! Przeszedł do historii jako „MV 98”. Pasja Agustas do awioniki wyraźnie
ujawniłą się w motocyklach, dając im szaloną duszę wyścigową, a MV 98 rozpoczął
zwycięską serię dla która miała trwać dziesięciolecia.
SIŁY ZBROJNE
MV 98 został zmodernizowany do modelu „MV 98 Sport” z imponującym silnikiem 5 KM,
widelcem teleskopowym krótszą ramą i bardziej sportowym prowadzeniem. Wkrótce
pojawiły się inne modele o zwiększonej mocy i pojemności skokowej. Zrobiły one sensację
na targach w Mediolanie w 1947 r., gdzie Agusta zaprezentowała również swoją pierwszą
„luksusową” wersję oryginalnego 98. Franco Bertoni to pierwszy zawodnik MV Agusta
jeżdzący na maszynach 98, a później startujący na 125. Jego jak również marki pierwsze
zwycięstwo stało się faktem w 1947 roku w Carate Brianza, niedaleko Mediolanu.
ZŁOTE LATA
Kiedy hrabia Domenico podpisał z nim kontrakt , John Surtees był już supergwiazdą z
siedemdziesięcioma siedmioma zwycięstwami jako wizytówka. Surtees zagwarantował MV
Agusta swój pierwszy tytuł Mistrza Świata w klasie 500. Drogowa wersja wyścigowca MV
500 zrobiła furorę na pokazie motocykli w Mediolanie w 1950 roku. Sukces na torze ma
wpływ na sprzedaż motocykli seryjnych. Są to modele sportowe, ale dostępne również dla
większości. W 1953 r. sprzedaż osiągnęła i przekroczyła 20 000 marek. W tym samym roku
firma otworzyła fabrykę w Hiszpanii z licencją na eksport na rynki międzynarodowe.
NIEZWYKLI DOMINATORZY TORU WYŚCIGOWEGO
Masowa obecność samochodów spowodowała gwałtowny spadek sprzedaży i produkcji
motocykli, ale odpowiedzią MV Agusty było zawsze oferowanie innowacyjnych modeli,
które spodobały się prawdziwym entuzjastom motocykli. Strategia opłaciła się również dzięki
nieprzerwanym sukcesom MV Agusta na torach wyścigowych. Mike Hailwood to jeden z
największych jeźdźców wszechczasów. Zasłynął także z wynalezienia pozycji „żaby”, z
kolanami rozłożonymi na zewnątrz. Zwycięzca Turystycznego Trofeum 1965 na 4-
cylindrowym 500.
GIACOMO AGOSTINI
Rok 1965 był początkiem prawdopodobnie najbardziej znanej kombinacji w historii
wyścigów motocyklowych: Giacomo Agostini i MV Agusta. W swojej karierze „Ago” wygrał
311 wyścigów, w tym 125 zawodów Mistrzostw Świata i 10 TT Wysp Man. Zdobył 13
mistrzostw świata i 18 tytułów we Włoszech. Zwycięską wizytę kurtynową z marką wykonał
w 1976 roku na torze Nürburgring.
KONIEC ERY
Dominacja Agostini i MV Agusta na światowych torach wyścigowych trwała aż do lat
siedemdziesiątych. Po śmierci hrabiego Domenico w 1971 r. firma cierpiała z powodu
trudności finansowych i wewnętrznych kontrowersji dotyczących strategii jaką należało
przyjąć na przyszłość. 29 sierpnia 1976 r. 15-krotny mistrz świata z Brescii pojechał MV 500
po swoje ostatnie zwycięstwo w Grand Prix. Miał to być także ostatni raz MV Agusta na
najwyższym stopniu podium. MV Agusta kontynuowała produkcje z ograniczoną liczbą
modeli i ograniczonymi inwestycjami w wyścigi do momentu kiedy to ostatni motocykl tej
marki został wypuszczony z hangarów Cascina Costa w 1980 roku.
POWSTANIE Z POPIOŁÓW
W 1992 r. Cagiva Claudio Castiglioni przejęła markę MV Agusta i przeniosła produkcję do
swojego zakładu nad brzegiem jeziora Varese w Schiranna, gdzie do dziś produkowane są
motocykle MV Agusta. Pod wizjonerskim kierownictwem Claudio Castiglioniego marka
nigdy nie przestała reprezentować najlepszej włoskiej tradycji motocyklowej a nawet zyskała
kolejny prestiż i uznanie. Castiglioni samodzielnie zrewolucjonizował przemysł
motocyklowy, mocno inwestując w badania i rozwój oraz w produkcję. Czterocylindrowy F4
o pojemności 750 cm3 był pierwszym motocyklem nowej ery, a także pierwszym
motocyklem superbike. Nadal jest uważany za „najlepiej wyglądający motocykl w historii”.
Claudio wynalazł również koncepcję „naked motorcycle”, nowego paradygmatu w świecie
motocykli.
PODTRZYMANIE WARTOŚCI
Po jego przedwczesnej śmierci w 2011 roku jego syn Giovanni zastąpił go i kontynuował
pionierską tradycję rodziny. Aktywnie poszukiwał i rozwijał współpracę ze światowej klasy
markami, takimi jak Pirelli oraz z mistrzem świata Formuły I Lewisem Hamiltonem, aby
jeszcze bardziej poszerzyć zasięg i atrakcyjność marki. Giovanni był odpowiedzialny za
stworzenie „Brutale”, najbardziej „naked”, i F3, najlepszego sportowego motocykla średniej
wielkości z wbudowanym trzycylindrowym silnikiem i przeciwbieżnym wałem korbowym.
Pod jego kierownictwem inne niezwykłe modele, takie jak Dragster i Turismo Veloce,
otwierające się na świat turystów, a także kolejne ewolucje F3 i F4, zostały docenione
zarówno przez krytyków, jak i entuzjastów motocykli.
WAŻNY NOWY KROK
W 2019 r. rodzina Sardarov nabyła 100% kapitału spółki, a Timur Sardarov, obecny dyrektor
generalny MV Agusta był gotowy na przejęcie wiodącej roli. Pod jego kierownictwem nowa
mapa drogowa MV Agusta szczególnie zaczęła skupiać się na stabilności, jakości w
relacjach z klientami, usługach oraz na rozszerzeniu oferty produktowej i sieci sprzedaży.
Nowe modele MV Agusta takie jak limitowane edycje Serie Oro Superveloce 800 i Brutale
1000 RR które stały się hołdem dla dziedzictwa marki, szybkości projektowania i
najnowocześniejszej technologii, natychmiast zostały uznane za prawdziwych mistrzów
ducha MV Agusta.
HISTORYCZNA CHWILA
Timur Sardarov, dyrektor generalny MV Agusta Motor S.p.A., skomentował: „Bycie szefem
MV Agusta w tym historycznym momencie jest ekscytujące a zarazem trudne. Uważam to za
wielki przywilej a także wielką odpowiedzialność ale patrząc wstecz na dziedzictwo MV
Agusta, wiem, że stoimy na barkach giganta a to daje mi ogromną dumę i pewność że
każdego dnia wkraczam na nowy poziom, wprowadzając innowacyjne rozwiązania
technologiczne , nowe niesamowite modele i pojawiamy się na rynkach, na których nigdy
wcześniej nie gościliśmy. ”
Od lotnictwa do motocykli
Nazwa Agusta po raz pierwszy zyskała na znaczeniu na początku XX wieku. Należała do
pioniera nowo powstałego włoskiego przemysłu lotniczego hrabiego Giovanni Agusta.
Urodzony na Sycylii, później przeniósł się do Lombardii, a w 1907 r. założył firmę w
„Cascina Costa” w Samarate (Varese). Produkcja samolotów Agusta gwałtownie wzrosła
podczas pierwszej wojny światowej, kiedy hrabia również zgłosił się jako ochotnik do
batalionu lotniczego Malpensa.
Kiedy zmarł w 1927 roku, firma przeszła w ręce jego wdowy Giuseppiny i syna Domenico,
którzy wkrótce stanęli w obliczu kryzysu w sektorze lotniczym i zostali zmuszeni do
dywersyfikacji, aby uniknąć całkowitego zamknięcia. Postanowili zmienić produkcję z
samolotów na motocykle w odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie Włochów na
indywidualny transport zmotoryzowany. Pierwszą rzeczą jaką zrobili, było opracowanie
silnika motocyklowego, który był niedrogi w produkcji i eksploatacji, z dwusuwowy
silnikiem o pojemności 98 cm3 i trzypunktowym układem rozrządu. W rezultacie powstały
motocykl miał przekładnię główną, sprzęgło usytuowane w oleju i dwubiegową skrzynię
biegów.
Rozwój silnika został przerwany przez drugą wojnę światową, a w 1943 r. Cascina Costa
została zajęta przez wojska niemieckie. Okupacja miasta trwała do końca wojny, kiedy
Domenico Agusta założył Meccanica Verghera w celu ukończenia swojego projektu
motocyklowego: miała to być nowa firma, w pełni przygotowana do sprostania wyzwaniom
rynku motocyklowego.
Pierwszy motocykl MV Agusta
Jesienią 1945 roku pierwszy MV Agusta został zaprezentowany publiczności. Miał się
nazywać „Vespa 98”, ale nazwa ta została już zarejestrowana. I tak nazywano go po prostu
„98”, dostępnym w wersjach „Touring” i „Economy”. Dostawy rozpoczęły się w 1946 r.,
kiedy MV Agusta oficjalnie rozpoczęła rywalizację w wyścigach wytrzymałościowych. Na
pierwsze zwycięstwo nie musiał długo czekać: w pierwszym sezonie Vincenzo Nencioni
wygrał wyścig wytrzymałościowy w La Spezii, a następnie ponownie w Monza 3 listopada,
kiedy to wszystkie miejsca na podium zajęli zawodnicy MV Agusta (Vincenzo Nencioni,
Mario Cornalea i Mario Paleari).
To właśnie w rezultacie tych sukcesów zbudowano 98 „Sport”. Różnił się on od poprzednich
modeli teleskopowym widelcem, nową o 5 cm krótszą ramą i bardziej sportowym
prowadzeniem. Zmiany w silniku zwiększyły jego moc do prawie 5 KM: co było w tym
czasie rekordem w silniku tej wielkości.
W 1947 roku firma MV Agusta udała się na targi w Mediolanie z szeregiem nowych
rozwiązań. Oprócz „luksusowej” wersji 98 pojawiły się dwucylindrowe dwusuwowe
motocykle o pojemności 125 cm3 i jednocylindrowe motocykle o pojemności 250 cm3.
W następnym roku kategoria 125 cm3 została wprowadzona do włoskich mistrzostw
prędkości (Campionato Italiano di Velocità), umożliwiając MV Agusta zaprezentowanie
modelu „125 three gear”.
Boom lat 50-tych
Wyścigi motocyklowe wznowiono na początku lat pięćdziesiątych. MV Agusta stała się
legendą wyścigów dzięki wyjątkowemu postępowi w wydajności i technologii. Rozgłos
wygenerowany przez jego konkurencyjny sukces spowodował, że Cascina Costa zwiększyła
sprzedaż swoich wszechstronnych, ekonomicznych rowerów, które doskonale odpowiadały
zapotrzebowaniu rynku. Co więcej, wyścigi generowały odrosty, takie jak okazały 4-
cylindrowy 4-suwowy 500 Turismo i sportowy 125 Motore Lungo, nazwany tak ze względu
na wydłużone skrzynie korbowe pokrywające jego magnes zapłonowy.
Podczas gdy ten drugi stał się najpopularniejszym motocyklem sportowym swoich czasów,
ten drugi okazał się kosztowny i nigdy nie przeszedł prototypowania. Rok 1953 był
kamieniem milowym w historii przemysłu. MV Agusta po raz pierwszy wyprodukowała 20
000 motocykli dzięki szerokiej ofercie i wprowadzeniu unikalnego modelu 125 Pullman.
Ponadto w Hiszpanii otwarto pierwszy zakład posiadający licencję na produkcję motocykli na
eksport.
W międzyczasie, na froncie wyścigowym, Federacja Motorcycling postanowiła ponownie
wprowadzić konkursy dla motocykli produkowanych seryjnie. Na potrzeby tych nowych
mistrzostw MV Agusta uprzemysłowiła produkcję MV Agusta 124 Monoalbero
(jednowałowy), motocykla wywodzącego się z legendarnych maszyn wyścigowych Cascina
Costa. W następnym roku, w 1954 r., Zadebiutował 175 CSS, który zasłynął jako „latający
spodek” ze względu na kształt dysku w kształcie zbiornika paliwa. Ten model, oprócz
atrakcyjnego wyglądu, pozwolił zawodnikom MV wygrać również w klasach sportowych.
Pod koniec lat pięćdziesiątych rynek motocykli wciąż się rozwijał, choć pojawiły się już
oznaki kryzysu, który zmusiłby wielu producentów do ograniczenia inwestycji w wyścigi i
badania stosowane.
Ale MV zdecydowanie nie zgadza się z tym trendem, kupując licencje na produkcję
śmigłowców Bell, które udostępniają nowe technologie do stosowania na motocyklach.
Liczne innowacje z tego okresu obejmują szereg progresywnych prototypów przekładni
hydraulicznych, dwusuwowe silniki z wtryskiem paliwa a także motocykle ukierunkowane na
badania, takie jak sześciocylindrowy czterosuwowy 500.
MV wyróżniał się także na tle innych producentów motocykli, bardziej ekonomicznymi
jednostkami. Zamiast dostosowywać obroty silnika do standardów określonych w wyścigach,
firma wolała przyjąć filozofię badań „optymalnego kompromisu” skierowaną do ogólnej
grupy klientów. Zgodnie z tą polityką w 1956 roku firma zaprezentowała „83”, maszynę
zdolną do wygodnego przewożenia dwóch osób przy rozsądnych prędkościach oraz przy
ograniczonym zużyciu paliwa. W 1959 roku rozpoczęła produkcję nowego układu
smarowania, który pozwolił silnikom MV Agusta osiągnąć dotychczas nieznane standardy
niezawodności do tego stopnia, że ??gwarancja na silniki MV została przedłużona do 100 000
km. Generacja motocykli wyposażonych w ten nowy silnik została wkrótce nazwana „sto
tysiącami”.
1960–80
Lata 60. XX wieku przyniosły dużą popularność samochodów, powodując gwałtowne
spowolnienie na rynku motocykli. MV Agusta zareagowała na tę zmianę gustów
konsumentów z prawdziwym duchem przedsiębiorczości oferując nowe modele, które miały
w dalszym ciągu podobać się entuzjastom motocykli. Spośród nich tym, który przeszedł do
historii był 600, pierwszy maksymalny motocykl na rynku który oferował czterocylindrowy
silnik. Wywodzący się z 500 GP Mike'a Hailwooda, stopniowo rozwinął się w
wysokowydajną 750 S America osiągającą prędkość 220 km / h. W tym samym roku
wprowadzono 125 Disco, nazwane tak ze względu na rozrząd tarczy obrotowej jego
dwusuwowego silnika. Następnie lata 60-te to początek ery Agostini, w której trzy- i
czterocylindrowe modele 350 i 500 dominują od 1967 do 1973 roku. Te dwa modele zostały
najpierw wyprodukowane z trzycylindrowymi a następnie czterocylindrowymi silnikami, aby
powstrzymać falę Japońskich motocykli dwusuwowych. Po śmierci hrabiego Domenico na
początku lat 70-tych firma stanęła w obliczu poważnych kłopotów ekonomicznych.
Okres ten upłynął pod znakiem konfliktu między dwiema przeciwnymi szkołami myślenia w
strukturach firmy: jedna uważała, że ??najlepiej jest inwestować w wyścigi, druga była
przekonana że ??jedynie zmniejszenie zobowiązań wyścigowych pomoże im wyjść na prostą.
Rezultatem był kompromis który spowodował ograniczony rozwój zespołu wyścigowego i
drastyczny spadek liczby oferowanych modeli do zaledwie dwóch: 350 i 750. Pierwszy był
dostępny w trzech różnych zestawach -ups - „Scrambler”, „GTEL” i „SEL” - podczas gdy
750 pojawił się w wersjach Sport i Gran Turismo. Na froncie wyścigowym MV nadal
zatrzymał sobie dwusuwowy Yamaha oraz Suzuki z Jarno Saarinen i Barry Sheene . Czoła
japońskiej inwazji stawił Phil Read, który odniósł dwa zwycięstwa w sezonie 1975 i
oczywiście Giacomo Agostini. Agostini wrócił niespodziewanie ze swojej przygody z
Yamaha i to on odnotował ostatnie zwycięstwo MV Agusta na torze w Nurburgring 29
sierpnia 1976 r. Niepewna sytuacja ekonomiczna firmy zmusiła MV Agusta do poszukiwania
nowego partnera finansowego. Rozwiązanie zostało znalezione w postaci giganta
zajmującego się finansowaniem publicznym EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento
Industria Manifatturiera), który zażądał od MV Agusta odejścia z branży motocyklowej,
gdyby okazałą się to receptą na poprawę finansów. Niezręczna decyzja o wstrzymaniu
produkcji motocykli spowodowała rezygnację z nowej generacji dużych 16-zaworowych
silników z podwójną krzywką (750 i 850 cm3), które miały zostać zaprezentowane na
targach motocyklowych w Mediolanie w 1977 r. Firma zarezerwowała nawet swoje
stanowisko ale nie pojawiła się. Produkcja motocykli trwała do 1980 r., kiedy to kupiono
ostatnią maszynę z magazynów w Cascina Costa. Nazwa MV Agusta powróciła na pierwsze
strony gazet w lipcu 1986 r. kiedy to prasa reklamowa manifestowała sprzedaż rowerów,
prototypów, ram i silników z legendarnego działu wyścigów firmy. Wiadomości wywołały
taki wrzask że czołowi dziennikarze tego dnia zażądali interwencji rządu w celu ochrony
tego co stanowiło część inżynieryjnego dziedzictwa Włoch. Niestety, nawet wartość
historyczna i techniczna tych wspaniałych maszyn wyścigowych nie wystarczyła aby
zainteresować Ministerstwo Przemysłu i Holdingu Państwowego: cała seria motocykli i
części trafiła do Amerykanina pochodzenia włoskiego Roberta Iannucciego za około półtora
miliarda Lire (około 750 tysięcy euro). I tym sposobem zakończyła się przemysłowa saga
MV Agusty z Casciny Costa, w atmosferze kontrowersji i serdecznej nostalgii za chwalebną
przeszłością.
Od Cascina Costa do Schiranna
Po ustaniu kontrowersji wokół sprawy Iannucci MV Agusta powrócił do wiadomości wiosną
1992 r.za sprawą nieoczekiwanego oświadczenia z biura prasowego Cagiva Motor. Oficjalnie
ogłoszono że własność znaku towarowego Cascina Costa przejdzie do grupy Castiglioni po
długich negocjacjach z wieloma zainteresowanymi stronami w dziedzinie finansów i
przemysłu. Jedyne, co było przedmiotem negocjacji, to własność znaku towarowego,
ponieważ maszyny i motocykle były w większości sprzedawane z wyjątkiem kilku motocykli
szosowych i wyścigowych pięknie zachowanych przez Stowarzyszenie Pracowników
Emerytowanych Agusta (są one obecnie wystawione w muzeum w Cascina Costa).
Miłośnicy motocykli entuzjastycznie powitali tą wiadomość. Zakup legendarnego znaku
towarowego przez najbardziej dynamicznych i zdeterminowanych przedsiębiorców w branży
motocyklowej z pewnością oznaczałby odrodzenie MV Agusta. W końcu rodzina Castiglioni
była jedynymi przedsiębiorcami na scenie którzy mogli ożywić będące w kłopotach firmy i
odnieść sukces. Rodzina Castiglioni wykazała się talentem kierowniczym, gdy Cagiva wstała
z popiołów chwalebnego Aermacchi AMF; zaledwie kilka lat później Cagiva uratowała
Ducati, ofiarę strategii finansowania publicznego. Na koniec przenieśli produkcję Husqvarna
ze Szwecji do Schiranna umożliwiając grupie zaoferowanie najszerszej oferty motocykli w
Europie. Ale podczas gdy inne znaki handlowe obejmowały dziedzictwo techniczne lub
przemysłowe, w przypadku MV Agusta jedyną pewnością był prestiż tego chwalebnego
znaku towarowego.
W obliczu pustej kartki papieru inżynierowie Cagiva Motor szukali rozwiązania, wychodząc z
założenia, że ??motocykl MV Agusta, aby być wiernym swojemu dziedzictwu technicznemu,
musiał mieć 3- lub 4-cylindrowy silnik rzędowy. Nie zastosowano takiej konfiguracji w
europejskich motocyklach więc Claudio Castiglioni stanął przed wyborem zakupu
japońskiego silnika lub stworzenia zupełnie nowego. Wybrał to drugie i zaczął od projektu
opracowanego przez Ferrari, zwanego F4: jest to projekt, który inżynierowie MV Agusta
wciąż rozwijają do dziś. Silnik zaprojektowano przy użyciu ekskluzywnych rozwiązań takich
jak układ zaworów promieniowych i wymienna skrzynia biegów, z których pierwsza stanowi
odgałęzienie wielocylindrowych silników Ferrari, a druga motocykli Cagiva GP. Produkcja
przemysłowa nowego silnika przebiegała w zgodzie z projektem konfiguracji i stylistyki
podwozia, powierzoną renomowanemu Massimo Tamburini, ówczesnemu dyrektorowi CRC
(Cagiva Research Center). Tamburini miał już kilkuletnie doświadczenie w „ubieraniu” tego
typu silnika, doświadczenie zdobyte podczas pracy z Bimotą (co oznacza Bianchi, Morri i
Tamburini).
Pierwszy prototyp ukończono w przeddzień targów w Mediolanie w 1997 r. i
zaprezentowano prasie 16 września tego roku. Widząc zupełnie nowy MV Agusta F4,
reporterzy byli po prostu oszołomieni. Czerwony i srebrny, podobnie jak jego przodkowie, z
układem wydechowym przypominającym utracone symfonie, MV Agusta F4 okazał się
natychmiastowym sukcesem. Kolejny proces uprzemysłowienia był dwuetapowy: w
pierwszym z nich wyprodukowano 300 modeli F4 Gold Series z węglowym nadwoziem,
częściami magnezowymi i silnikiem z odlewaną piaskowo skrzynią korbową. Potem przyszła
produkcja modelu S, skierowanego do szerszej bazy klientów dzięki cenie która była o
połowę niższa niż w wersji Gold.
W kwietniu 1999 r. F4 Gold Series po raz pierwszy zaprezentowano „w akcji” na torze
wyścigowym Monza, pokazując show który przyciągnął uwagę ponad stu publikacji
branżowych. Motocykl miał imponującą prędkość ponad 280 km / h, niezwykłe podwozie i
wyjątkowe właściwości jezdne, które powszechnie uznaje się za wyznaczające nowe
standardy. Pomimo ceny ponad 68 milionów lirów (około 35 tysięcy euro), F4 Gold Series
przyciągnęły zamożnych miłośników motocykli z całego świata, w tym członków rodziny
królewskiej, aktorów i osobistości sportowych: króla Juana Carlosa z Hiszpanii, Emanuele
Filiberto, Lapo Elkan, Toma Cruise, Angelinę Jolie, Hugha Laurie, Brada Pitta, Eddy Irvinea,
Michael Schumachera, Gerhard Bergera oraz wszystkich zawodników włoskiej narodowej
drużyny piłkarskiej która wygrała Puchar Świata w 2006 roku.
Produkcja nowego MV Agusta obejmowała całkowitą reorganizację cyklu produkcyjnego,
przebudowę fabryki w Schiranna i ustanowienie nowych linii montażowych silników i
podwozi. Zakłady produkcyjne MV Agusta zostały przeprojektowane wspólnie z Porsche
Consulting. Aby zwiększyć swój udział w rynku, MV Agusta zainwestowała również w nową
platformę motocyklową tworząc rewolucyjny 3-cylindrowy silnik o pojemności 675 cm3.
Wprowadzony na rynek w 2010 roku zapoczątkował nowy model średniej wielkości MV
Agusta F3 675, który zadebiutował w 2012 roku i wkrótce stał się jednym z najlepiej
sprzedających się motocykli w klasie 600. Ponownie w 2012 r. 3-cylindrowy silnik o
pojemności 675 cm3 był używany do napędzania nowe motocykla wagi średniej”naked”,
Brutale 675. W 2013 r. asortyment nadal się poszerzał, pojawiły się nowe 800 cm3 Brutale i
F3; cała seria 4 motocykli czterocylindrowych została również odnowiona dzięki ulepszonym
modelom F4 1000 i Brutale 1090. Pod koniec 2013 roku MV Agusta rozpoczęła wysyłkę
Rivale 800 do salonów sprzedaży: ten ekskluzywny model zdobył tytuł najlepiej
prezentującego się motocykla podczas pokazów motocyklowych w 2012 roku, będącym
zarazem rokiem jego prezentacji. W 2013 roku firma zaprezentowała Turismo Veloce 800,
pierwszy rewolucyjny model Tourer zbudowany przez MV Agusta. Wreszcie, w pierwszych
miesiącach 2014 roku wprowadzono na rynek Brutale 800 Dragster, bezkompromisowy,
posiadający zapierający dech w piersiach styl „naked” - najbardziej ekstremalny model
motocykla „naked” w historii!